シロイシ宏樹様、詳細についてお教えいただき、ありがとうございました。
　このＮＯＬなんですが、交通局の担当はどちらの部署でしょうか？
　おそらくウィズユーと同じだと思いますが・・・。

　それから、Ａ４の小冊子の「さっぽろのバス・地下鉄・電車」の最新号は昨年発行のもので
しょうか？今年は発行されていませんでしょうか。ご存知の方レスお願いいたします。

ウィズユ−スキップメトロＴさん＞
ＮＯＬ９１号：発行日は平成１０年５月１５日になっています。
ＮＯＬ９２号：新型８０００形車両デビュ−と言う特集です。２ぺ−ジと短い特集ぺ−ジですが　　　　　　　　良く載っていますよ。発行日は平成１０年７月３０日です。
ＮＯＬ９３号：クリスマスツリ−の表紙に特集はノンスッテプバスです。発行日は平成１０年１２　　　　　　　月８日です。
ＮＯＬ９４号：東西線延長開業特集で宮の沢や発寒南のことが載っています。

りんがくさん：
　ＮＯＬ貰ってきました。勤務中北１２条駅でゲットしました。

>でもこのWYCの2000系写真，どっかで見たことがあるような...

　確かに。２人オフ会（謎）の時お見せした絵はがきの２００２編成と全く同じ写真ですね。
見たことがない方々のために写真をお見せします。下のＵＲＬからどうぞ。

　ＮＯＬにもありましたが、「２０００系さよならセレモニー」が行われる日は
私の誕生日ですが（関係ないっか）、その日は昼勤の仕事なのです・・・
私の誕生日だからなどと口実を付けて会社を休むのもグットですね！
折角だから乗り納めもしたいもので、もし休みが取れたらビデオ撮影します。

http://www.sh.rim.or.jp/~m-t/trnsport/st/subway/pic_post/

　初投稿ですね。小樽商大１年、中村貴信です。
　
　さっそく内容に入りますが、掲示板では、札幌市営地下鉄の等間隔運転と快速（急行）運転の議論が盛んですね。私は小樽に住んでますが、快速「マリンライナー」の運転間隔には苦言を呈したいです。
　だいたい１時間に２本の運転ですが３０分間隔ではなく、４０分と２０分の間隔です。さらに、編成が６両と３両で大きく格差があります。下り１５時台と上り１０．１５．１６．１７．１８時台は３本運転です。下り９時台も３本ですが、１９．２５．４０分で大変使いにくいです。１９分は電車、２５分は気動車（直通）と目的が異なるのですが、あまりいい感じではありません。
　やはり、快速の２０分間隔運転を望んでいます。ただ、手稲しか緩急接続が出来ないので．．．苦しいですね。銭函駅を改良して２面３or４線ぐらいにすれば、画期的ですが。

こんにちは、えんどっちです。今日の札幌は、暑いです。
よさこいソーラン祭りで踊られた皆様、ご苦労様でした。。。
これが終わると、今度は北海道神宮のお祭りです。
札幌にも本格的な夏がやってきます。。。。。

れつれっぷさんの「官か民か。。たわごと。。」 　

> 拓銀も消滅し、北海道開発庁も無くなりそうです。時代の転換期のような気がします。北海道
> はそろそろ官依存体質を改めないと、いつまで経っても北海道は自立しません。

> そのリーダーである札幌市がまず。。。

この一文は、札幌市の交通問題に関する文章なのでしょうか？。だとしたら、大きな誤解を招い
てしまう危険な文章です。「官依存体質」問題は交通だけではありませんし、官に依存せざるを
得ない事柄もあります。言うまでもなく、北海道は大都市に人口が集中している一方、郊外では
過疎化、高齢化が内地以上に急激に進行しています。北海道の自立とは、この郊外の自治体と、
大都市とを同じ目で見るわけです。財源的に難をもつ郊外の自治体の実状を、全く考慮していな
い文章のように感じるのは私だけでしょうか？。それに北海道をあらゆる面から自立させる事業
を札幌市だけの力で行うもしくは解決できるほど、この問題は甘くありません！。

加えて言うと、北海道独自の問題として「積雪寒冷地に対する克服」があります。道路を例にと
りましょう。内地では、１桁、２桁国道は国（建設省）が、３桁国道は地方自治体が管理してい
る一方、北海道は全ての国道を国（開発局）が管理しています。官に依存しないということは、
内地同様、国道の総距離が圧倒的に多い３桁国道を国に依存しないで管理することになります。
加えて、北海道には維持、修繕作業の他に、「除雪」という特殊な作業があります。鉄路、高速
路線に乏しく、車社会（札幌市以外です）である北海道は、内地以上に「除雪」が重要な作業と
なります。現在の北海道の財源で、これだけの作業量を自治体レベルだけで運用することができ
ると、れつれっぷさんはお考えなのでしょうか？。・・・ちょっと話がそれてしまいました。

シロイシ宏樹様
情報ありがとうございました。お譲りしていただくわけにはいきませんよね。
　Ｖｏｌ９１はいつの発行なんでしょうか？詳細についてもう少しお教えいただけませんでしょう
か。ご連絡お願い申し上げます。

こんばんはシロイシ宏樹です。
ウィズユ−スキップメトロＴさん＞
ＮＯＬのバックナンバ−持っていますよＶＯＬ９１からあります。（僕も最近札幌へ引っ越してきたもんでＶＯＬ９１からしかありません）

さて悲しい話とは２０００系がついに全車廃車となることです。６月２７日９時５０分から麻生でさようならセレモニ−をするそうですので皆さんも行ったらどうですか？僕も２０００系の事が大好きです。あの低い音が特徴でしかも窓が下まであったり特徴の多い車両です。僕は去年の９月に札幌に引っ越してきましたがそのころだと２０００系はたくさん走っていました。やはりりんがくさんが言うように南北線の時代は５０００系なんだと思います。又さよならセレモニ−の他に記念ウィズユ−カ−ドが１０００円で６月２４日から定期券発売所で発売されるそうです。（１００００枚のみですのでお早めに）　　　このことはＮＯＬのＶＯＬ９５に載っています。

　皆様、こんにちは
　質問ですが、ＮＯＬというのは「さっぽろ市営交通ＮＯＬ」のことですね。
　私は東京在住なので、直接手に入れることができません。

　どなたかバックナンバーをお持ちの方がいらっしゃいましたら、ご一報お願いいたします。
　なお、「Ｗｉｔｈ　Ｙｏｕ」の今年３月号のありかについてもお尋ねいたします。

つっちーさん＞

NOL、私は北12条でもらいました。麻生にははじめからなかったです。
月曜日にあったらもう一部もらっておきますね。

私もなるべく行きと帰りに同じ運用に当たらないようにしながら往復してますが、当たる電車も
すれ違う電車も5000系や3000系ばかりです。緑の乗車口と放送されても3000系ばかり...

そういえば、5000系が某コンタクトレンズ販売店のCMにアニメーションで出てました。
車番は8787（「はなはな」か？）でしたが、緑のドアは5000系がモデルでしょう。
もう時代は完全に5000系ですね。

昨日は地下鉄で街に行って来ましたが３回乗って全部5000系・・・(5013/5001/5009)
やはり2000系に当たる確率は限りなく低いですね。

　ＮＯＬは麻生・さっぽろ・大通のどこにもなかったです。
夕方だったので既に品切れだったのでしょうか。

# 南車両基地は昨日今日とも変化なし。

＞地下鉄の入口（改札口）に時刻表は欲しいですね。　＜えんどっちさん

ご要望については関係箇所へ伝えておきます。

＞現状では追い越し駅での２分間隔運転が厳しそうですから　＜れつれっぷさん

私自身、運行方法等について興味がありますので、最低運転間隔、ポイント転換所要時間
等確認してみます。

＞「実験運転で検証する」のです。いわゆる「乗客へ快適さを提供」する実験です。

バスの都心循環実験と違い、全体のダイヤ改正が必要になり、結構な経費がかかると思
います。局内では効率化が進められていて、人員等の余裕が少なくなってきています。
単発的な増発ならまだしも、ある程度の結果が得られるまでの期間となると難しいものが
あると思われます。実験を否定するわけではありませんが。個人的な考え方です。

＞ＷＹＣの図柄・・・これ以外には特にありませんでしょうか。

子供用カードで若干違うものがあります。ご存じかと思いますが、随時発売ではありませんが、
企業のＣＭ入りのカードが一斉に券売機に入ることがあります。

＞以前に札幌の地下鉄とJRをつなごうという新聞記事がありましたよね。
＞やはり重箱の隅へ行ってしまうのでしょうか・・・？

・・・・・・・・・・

＞快適な乗り心地を乗客に提供

当初は鉄車輪での計画だったと聞いています。平岸−南平岸間の勾配が都市計画等により
急になり、タイヤ方式になったと聞いています。高架部シェルターについても、方式が変
わった為、除雪車の試験等を行ったが、最良の方法が見つからず、囲ってしまった様です。

　皆様、こんばんは。東京は連日暑いです。梅雨したのにまだ大雨は降っていません。

　今日は連日の急行運転案を一休みして別件で皆様にお伺いします。
　それは、題名参照。

　ＷＹＣの図柄についてお尋ねします。
　確か、現在の窓口発売はカラーリングしたはなまるの図柄だったと思います。そして券売機用が
ジグソーパジルの図柄だと思います。
　これ以外には特にありませんでしょうか。例えば車両シリーズとか名所シリーズとか。
　記念カードについては大体想像がつきますので（雪祭り、初詣、etc）わかりますが随時発売し
ているカードについて質問します。おわかりの方、レスよろしくお願い申し上げます。

あとで読み返したら、かなりの長文になっていまいました。

私は、交通に限らず、官営にふさわしい事業と、民営にふさわしい事業があると感じてます。
前者の極端な例として、広い意味での芸術館の経営(芸術という言葉はヨーロッパを連想す
る人が多くて困るのですが、日本古来、北海道古来の伝統芸能も広い意味での芸術です)、
自然公園の経営など文化を提供するものがありましょう。文化は商売にならないのです。
しかし我々の心を裕福にさせてくれるものです。このようなものは採算性を強く要求される
性格のものと異なるわけです。だからこそ国民のお金でそれを維持して国民がそれを享受す
るこで充実感が得られ税金投入の価値があるのです。

即商売になるもの、これは官行う必要は全くありません。ただ、今現在は商売にならないが、
将来商売として有望なもの、国の将来の発展に貢献度が大きい（と国が判断した）ものには、
短期的採算性は無視して国は投資します。これは官だからこそできるのです。例として資源
のない日本に原子力研究の膨大な国家予算をつぎ込んできたのは誰もが知っていますし、北
海道開発庁を創設し、傾斜配分させ将来有望な北海道に大量のお金をつぎ込んだことも日本
の発展のためだったのです（それらが成功したかどうかは将来歴史学者が判断するでしょう）。

交通関係を例に挙げれば、成田などの空港建設、高速道路建設、国鉄時代の鉄道建設。。
これら大量の税金投入が、長い目で見た国の発展、つまり国民が豊かになることを期待して
行われるわけで、それ自体の採算性はさほど重要ではありません。いわば、国としての発展
のためレールを敷く作業が官の役割。そのレールにのってせっせと金儲けをして豊かになる
ためにがんばるのが民の役割。官はより広い視野、より長期的な洞察力をもってお金の使う
とこころであって、短期的な赤黒のに惑わされてはいけないのです。

札幌の地下鉄は、官が適しているのか民か？これも場所、時代と共に異なると思いますので、
わたし自身は結論をもっておりません。ただ、以下のつぶやきにも耳を傾けてくださいな。。

札幌市の地下鉄、これも建設資金の半分近くの額の国の補助が出ております。つまり、札幌
の発展が国つまり国民全体にとって、プラスになると判断されたから税金投入がなされたの
です。ですから、それに対してどう答えるかは、地下鉄がただちに黒字になることよりも、
札幌が発展することによって、国民に間接的に貢献することなのです。ですから、今後も札
幌の発展が期待されているのなら、このまま官ですすみ、地下鉄のさらなる延長など官なら
ではの長期的な視野に基づく投資が望まれます。

しかし、札幌の発展がそろそろ頭打ち、現在の程度で良しとするなら、以下のような考えも
ありですね。

地下鉄は税金で作ったので、それを頑なに国や地方公共団体が経営する。これでは行政改革
の流れにも反しますし、公務員が減るどころの騒ぎではなくなります。交通関係でも例外は
多数存在し、空港整備は税金ですが管理は管理会社が、ＪＲ根室線高速化事業も同様です。
整備新幹線も同様ですね。官直営であるが故の組織の非効率が原因で、経費人件費などがか
さみ、それが運賃や設備投資の消極性に反映しているのなら、市民には税金の無駄遣いと映
るのではないでしょうか。民間でも経営可能なものは民営化した方が結果的に税金の無駄使
いになりません。札幌の地下鉄建設工事が華やかだった頃はその膨大な建設費そして、その
償還を当初２０年（うろ覚え）として建設を行っておりました。この時期の民営化は不可能
です。２０年もの間の巨額な長期債務が民間には不可能だからです。

ですが、現在ほぼ地下鉄の骨格はできあがりました。延々と続いてきた地下鉄工事も一区切り。
拓銀も消滅し、北海道開発庁も無くなりそうです。時代の転換期のような気がします。北海道
はそろそろ官依存体質を改めないと、いつまで経っても北海道は自立しません。そのリーダー
である札幌市がまず。。。

　昨日、一昨日と真駒内ウォッチングができなくてすいませんでした。
今は自宅で休憩中（パソコンのＣＰＵを買ってきて付けるために(^^;）で、
Celeron466MHz に換装したバリバリ速いパソコンから打ち込んでいます。
これからサボりがてら車両基地を見てきます。

　さて、今日は友人の付き合いで街に出なければなりませんが地下鉄で行きます。
２０００系に当たればいいなぁ、と思いつつも今じゃほとんど５０００系なのでねぇ．．．

>でもこのWYCの2000系写真，どっかで見たことがあるような...
>＞つっちーさん，NOLもらってきたら比べてみて下さい。

　りんがくさん了解です。大体見通しは付きますが楽しみにして貰っておきます。
ぜ〜んぶ先頭車の編成だったりして？

れつれっぷさん＞
公営企業については，便益は費用の110%くらいが一番いいときいたことがあります。
それ以上になると，民業圧迫の批判が生じ，かつ赤字でもいけないということです。

昨日，5016に二度目の遭遇をしました。故障による立ち往生事故があってからは
一度も会いませんでしたから，はやり5016がこないだ壊れたヤツなのでしょうか？
もし，故障した電車がこれだったら，一応復活ということです。5016のモーター音って
「キーーーーン」という音が強いような気がしました。

今朝はNOL Vol.95をもらってきました。内容はよさこいソーランパス，さよなら2000系，
路面電車の日，昼間割引回数券，サタデーテーリング99，市営交通モニタ，宮の沢駅
パーク＆ライドです。2000系WYCもデザインが載ってます。でもこのWYCの2000系写真，
どっかで見たことがあるような...＞つっちーさん，NOLもらってきたら比べてみて下さい。

一般論ですが国や地方公共団体は、お金儲けをしてはいけないことに法律上なってますので、
関連事業はできないはずです。だから、多くの場合特殊法人、財団法人などを作りそこが金
儲けをするしかないのですが、ご存じの通りこれら（の多く）は天下りの温床、特殊法人経
由の税金の垂れ流しとしてマスコミの非難を浴びているのは周知の通りです。

だから、官営のままなら関連事業は不可能なのです

さいきん、書き込みが日課になりつつあります。
急行運転に端を発していろいろ話題が分散してきておりますが、

実験運転に際する固定資産に対する追加投資が著しく小さいのなら私は反対はしません。
ただ、現状では追い越し駅での２分間隔運転が厳しそうですから、追い越し駅での信号閉
塞関係の変更などを行わない限り追い越し駅での悠長な待ち合わせを余儀なくされるよう
な気がします。関連工事費がどれくらいになるのか？りんがくさんのＪＲの場合の試算で
すとそれほど安くないという報告でしたね。もちろん、悠長な待ち合わせのまま試験運行
も可能ですが、その場合、ダイヤもかなりいびつになってしまう心配が。。。

料金値下げや、ＪＲとの共通割引切符のアイデアはアイデアは良いのです。確かに利用者
が増えるでしょう。問題は増収になるかです。（一割引を行った場合一割以上の利用者増
が見込めないと減収になるのです）地下鉄の昼割引も同様です。数年前に１遅値上げした
ら１割客が減ったので、同じだけ値下げしたら同じだけ客が増えるだろう。という考えは
甘いのです。人間の行動は線形代数ではないのです。一旦公共交通から離れていってしま
った人を取り戻すのは大変難しいことであると。。くるまって、使えば使うほど元が取れ
る構造を持った品物ですから。。。ここまで一般論。

ただし、大分前にも書きましたが、空港利用客は乗用車という選択肢が殆どありませんので
（空港駐車料金が航空券と同等の高額なので）
競合バス路線がターゲットとなりますが、ウィズユースキップメトロＴさんのような
設定料金にした場合、バス会社にとってはかなりの驚異になりそうですね。
割引分の減収を賄えそうな気がしていました。。
ただ、これは、急行化するしないに拘わらず、直ぐにでもやっても良さそうですが。

現実は、空港線はＪＲの一人勝ちでして、
最強者は値下げしないのが世の常ですから。。（ソニーに値引きが効かないのと同じ）

　皆様、梅雨がなくていいですね〜。東京は毎日ジメってますよ。あ〜いらつく。

　まず、れつれっぷ様。遅れ馳せながらご指名とあらば早速レスします。
>急行便は、ＪＲの空港快速の接続が良いように時間設定を行うと、よりよいダイヤになると感じ
>ます。

　まあ、いってみればＪＲとの連携プレーですね。これは大賛成です。そうなると、１５分か３０
分間隔の運転となりますから、本数的には丁度いいと思います。
　その代わり、需要喚起するならば、運賃割引を検討すべきです。京急と東京都営、京成が羽田と
成田発着の場合、３社合算運賃から３０円ずつ割引しています。つまり最大９０円割り引きになり
ます。これと同じ事を札幌でもやってみるといいと思います。
　例えば、大通から新千歳まで地下鉄３１０円、ＪＲ８５０円、合計１１６０円のところ、双方の
運賃を５０円ずつ引いて、１０６０円にするとか、こういうタイアップした企画乗車券をつくるな
りすれば、需要が望めると思います。

　次に、りんがく様
>東京近辺の大手私鉄は鉄道事業から始まり，小売業や不動産業など広範に渡る関連事業で外部経
>済効果を取り込もうとしているわけですから。

　こういう多角経営の基礎を築いたのは大阪の阪急電鉄創始者故小林一三翁です。そしてこれを真
似て成功したのが西武鉄道創始者故堤康次郎氏（現在の堤義明会長の父）、東京急行電鉄創始者故
五島慶太氏（先代故五島昇氏の父）です。
　変な方向に話が進んでしまいましたが、東京の大手８社（東武、京成、西武、京王、小田急、
東急、京急、相鉄）全部が広範な経営をしているようには私には思えません。まともに広範な経営
をしているのは、前述した西武と東急ぐらいです。東急は北海道に系列が多いからあまり触れる必
要はないのでいいませんが、西武はご存知の通り、デパート、レジャー施設で相当な利益を得てい
ます。私もかつて西武線を利用していましたが、なんか、鉄道のダイヤは２の次で、西武ドームと
かとしまえん等のレジャー施設に力をいれていた、という感じでした。
　縁のない話になってしまいましたが、札幌地下鉄というより公営地下鉄で赤字を補填するのに、
多角経営をするのならば、ＪＲ東日本がやっているようにコンビニ、ファーストフード、カレー
ショップ、というような、儲けけられそうな副業をやってみてはいいのではと思います。

　最後にえんどっち様。
>「いきなり急行を一般運転」するのではなく「実験運転で検証する」のです。いわゆる「乗客へ
>快適さを提供」する実験です。

　まったくもってその通りです。その意味でも私の案、急行３０分ヘッドは試験的意味も含めてい
たのです。３０分ヘッドなら試験運行としても充分な本数ですからね。神戸の地下鉄も初登場時に
３０分ヘッドでした。もう廃止されましたけど。（各停は７．５分ヘッド）
　いきなり本格的に運転したら、おそらく現行の運用数そのままにするでしょうから乗客からの苦
情が殺到します。

できれば地下鉄も改札の上にLED式の時刻案内が欲しいですね(^^)

えんどっちさん＞
＞地下鉄の表定速度は39km/h

いや、意外と遅いですね（爆）
私ももっと速いものだと思ってました(^^;;;

りんがくさん、こんにちは。さっぽろ−北12条間はジャスト1000mなのですね(^^)。思ったより
あるんですね。ちなみに、南北線で短いのは中の島−幌平橋ですが、この間は地下鉄も低速度で
走っています。特に2000系に乗ると、より強く実感できます。速く走ると、アナウンスが間に合
わないのでしょうか（笑）？。地下鉄の速度ですが、パンフレットの「表定速度39km/h」を見て
「意外と遅いんだな」とおっしゃっていた方が以前いました。念のため書いておきますが、表定
速度は（＝（営業キロ）／（停車時間を含む所要時間））で算出されますので、実際はもっと速
い速度で走っています・・・（念のため？）。

こんにちは、えんどっちです。今日の札幌は快晴です。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
れつれっぷさん、おっしゃる通りです。地下鉄の独立採算性を図るためには、本来は「地下鉄の
民営化が一番」なのです。しかしこれは、本当に「極論」で、市民からは「我々の税金で造った
ものを、いとも簡単に民間に売っ払うとは・・・」と反発の声が出ることは間違いありません。
ですから現在は、民営化の一歩手前で、独立採算性を考えなければいけないのです。できる限り
の対策を講じないで、簡単に「民営化」に踏み切ることは白旗をあげるのと同じです。

ウィズユーカードのプレミアム化（本来はプレミアムが当たり前ですが、当初はついていなかっ
た）対策は、ほとんど「焼け石に水」です。無論「料金が安い」ということは乗客に喜ばれます。
これは、料金減額策の結果を見ないとわかりません。赤字解消策になれば言うことがありません
が、正直言って、これだけで赤字解消策になるか・・・と言われたら確信がもてないのでは？。

地下鉄が求められるものは何か？。。。本数増加の策も一理あるかもしれません。しかし、地下
鉄の最大のウリは「時刻表の正確さ」もそうですが「速い」ということではないでしょうか？。
学生時代のゼミで、乗用車利用についてアンケートしたことがあるのですが、利用理由は、ダン
トツで「安い」「速い」でした。また、乗用車の運転手が嫌うことの第１位は「赤信号で停めら
れる」だったことを覚えています。やはり「速さ」の提供も一理あるのでは？。（例）新札幌駅
から各駅に停車しながら都心へ向かうのは、乗客にとってマイナス面はあると思いますが・・・。

　※ 一番いいのは、利用者全員にアンケート「地下鉄に求めること（仮）」をとることですが。

> 急行化で自動車からの移転見込みが、経費増を上回るかどうかです。

これについては何回も発言させていただいていますが、どれだけの経費増になるかは、現時点で
はわかりません。ですから「いきなり急行を一般運転」するのではなく「実験運転で検証する」
のです。いわゆる「乗客へ快適さを提供」する実験です。１時間あたり２本の急行運行であれば、
過去のウィズユースキップメトロＴさんの試算（？）によると、南郷７丁目駅の中央ホームの活
用だけで済みますので、経費はそれほどかからないのではないかと考えます。それに急行無停車
駅利用者への措置も要求されますが、（１）２本程度であればそれほど大きな影響はないこと、
（２）バス接続をうまく行うこと。などで解決はできるものと考えます。もちろん、接続バス路
線の見直（？）、乗り継ぎがスムーズに行えるような処置も重要です。これも実験になります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
室長、ごもっともです。（ＪＲにはありますが）地下鉄の入口（改札口）に時刻表は欲しいです
ね。時刻表を見ないで済むのは、通勤ラッシュか帰宅ラッシュくらいでしょうか。乗客に「苦痛
の時間」(全発言を参照願います)を与えないためにもいかがでしょう＜エアロさん
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
環56さんの室内軌条と線路（地下鉄とＪＲ）の話題ですが（以前「地下鉄レーンにＪＲを走行さ
せることが技術的に可能」と新聞で発言した市長のあの言葉は、やはり重箱の隅へ行ってしまう
のでしょうか・・・？）、この問題が浮上すると、必ずゴム方式を採用した札幌市が悪者にされ
る傾向が強い（・・・と感じるのは私だけでしょうか？）ですね。（１）快適な乗り心地を乗客
に提供する（２）ゴムタイヤの摩擦熱で雪を融かす効果を期待して、などの目的を忘れてしまっ
たのか、といった疑問を批判者に投げかけたくなります。とはいえ、真駒内−小樽であろうと、
真駒内−新さっぽろであろうと、やはりスムーズに目的地までたどり着ける処置は求められます。
シンプル運行しかできない現状であれば、やはり「乗り継ぎ接続をスムーズに行えるような処置
（時刻表の見直し等）をとる」しかないのでは？。

れつれっぷさん，みなさん，こんにちは。

ちょっと専門的な話になりますが...
地下鉄が外部経済を発生させるサービスであれば，公共部門でのサービス供給or補助には根
拠がありますよね。仮に民営化した場合，地下鉄事業で独立採算性を求められ，且つ外部経
済の内部化手段（関連事業）が与えられていない状態は地下鉄事業者にとって非常に酷であ
る気がします。東京近辺の大手私鉄は鉄道事業から始まり，小売業や不動産業など広範に渡
る関連事業で外部経済効果を取り込もうとしているわけですから。このような関連事業がで
きない場合には，やはり公営企業体としての経営がいいのではないかと思います。


さて，難しい話ばかりではなんですので，もう一つ小ネタを。
今朝5000系の車掌室を覗いていたら，駅間距離が出ていたの頭で覚えてきました。
麻生（977m）北34条（1209m）北24条（910m）北18条（770m）北12条（1000m）さっぽろ
でした。ただし誤差は各駅間10〜20mくらいあります。

時刻表のいらないダイヤというのはせいぜい2〜3分間隔が限度でしょう。
首都圏の過密ダイヤならばまず問題なしですけど。
「いらない」というよりは「みなくてもよい，気にしなくてもよい」的なニュアンスでしょうかね。

市電の場合，日中は「おおむね6分間隔」といった曖昧な表記をしていますが，待つ側にとっては
結構いらいらが募ります。また，発車時分が表示されているときも遅れてくるのが当たり前に
なっています。
運転士は始発停留所で休む間もありません。


地下鉄の急行の有無もどうでしょうか。個人的には複雑なルートを運行するようにして
ほしかったのですけど。
たとえば真駒内−新さっぽろという感じで。
現在の施設でそれは無理ですし，路線の環状化もお金がかかって無理ですよね。

シンプルなのが札幌の地下鉄の特徴でしょうか。
今フリーゲージトレインの開発が行われていますが，以前に札幌の地下鉄とJRをつなごうと
いう新聞記事がありましたよね。真駒内−小樽も夢ではない?!という内容でしたが。
案内軌条と線路は違いが大きいのでどうなんでしょうかね。
札幌の地下鉄は雨に当たらない，直射日光に当たりにくいのであまり傷まないのかもしれません。
話がだいぶそれてしまいました・・・。

独立採算性の重要性はよく分かります。しかし逆に少々の収支が悪化しても、乗用車からの
移転の利用者増加がある程度見込めるなら、利用者増加策は行った方がよい。という考えも
あります。これは、都市の発展と、中心部の空洞化抑止、自動車からの移転による幾獏かの
地球環境対策としてなどです。しかしながらその赤の部分をどこが、かぶるかですが、以下
が私のアイデアです。

公営交通の欠点は、鉄道収入及び利用者増加にともなうざまざまな経済効果を、自らが得る
部分は運賃収入だけであるという点です。外部経済効果を自らの利益に取り入れることは、
公営交通という形態をとっている以上は難があります（外部経済効果は税収の伸びとして札
幌市に一部還流されますので、市の組織構造を変えることで不可能ではないと思いますが、
大変そうです）。

独立採算性を強く求められ、且つ外部経済効果も自らに取り込むのであれば、むしろ、地下
鉄は民間に移管、売却あるいは長期貸付をした方が収支は著しく改善すると感じます。
（以前にも似たような投稿をいたしましたが）
たとえば民間企業のＪＲは、新規投資による鉄道のみの収支が少々マイナスであっても、鉄
道利用客増加による、駅周辺の発展によって、関連事業収支（たとえば、札幌駅に今後開店
予定の駅ビル、ホテル、コンビニ、不動産。。。）が好転すれば、企業戦略として経営が成
り立つわけです。つまり、鉄道利用客の増加によってもたらされる周辺経済効果の一部も自
らの利益にリバウンドすることになります（公営企業はリバウンド効果をすべて他へ持って
行かれる）。ですから、新規路線の敷設など大規模の投資はきびしいですが、利用増がある
程度望める中規模の投資には、「公営企業体」よりも積極的になることが可能です。
（するしないはもちろん経営者の判断ですが）

また、工夫次第で現在の地下鉄が独立採算性を見込めそうなら、むしろ民間移行の方が
遙かに効率的であることは明らかでしょう。それによって運賃の値下げが可能であれば
なおさら利用者にとっても良いことです。したがって市長が公言しているバスの民営化
よりも、本丸である地下鉄の民営のほうが効果があるような気がします。

しかし、おそらく世論は民営化には反対が多数派である気がします。民間移行がなされると、
微かな希望である新線や、延長等が実質的に不可能になるからです。これほど地下鉄赤字が叫
ばれている中、依然として延長待望論が沿線住民などで盛り上がりをみせているところを見る
と、多くの市民の親方日の丸（地下鉄も約半分の建設資金は国からの補助です）依存意識は根
強いです。もっとも、悪い言葉では、北海道は国からお金をぶんどってきて、それで飯を食っ
ている人が間接的な人も含めると大半ですから、そのような意識が蔓延しており仕方がないの
かもしれませんが。その意識が、十分な需要予測を行わずに東豊線の着工や東西線の延長をも
たらしたこともあながち嘘とはいいれないでしょう。

地下鉄が、独立採算性を強く求められる性格のものであれば、なおさら、借金で賄うことに
なろう新規設備及び人的投資額に対して、利用者増分の収入増が見込めるかどうかを、
議論する必要があると感じます。

急行化に関しても利用者は増えそうですが、諸経費増を賄えるほど増えるかどうか、
それを予測するための基礎的な認識として、急行化による利点、欠点を
今回の議論のように洗い晒しにすることは良いことであると感じます。

えんどっちさんのおっしゃるように、独立採算性を強く求められているのですから、
より一層の慎重論がたたき台として必要です。
ですから、何度もいいますが、
急行化で自動車からの移転見込みが、経費増を上回るかどうかです。

あまり、反対論ばかりあげると、頭の固いやつだと思われそうなので、一言賛成論を。。。
急行便は、ＪＲの空港快速の接続が良いように時間設定を行うと、
よりよいダイヤになると感じます。ウィズユースキップメトロＴさんいかがででしょ？

長文を書いたせいでしょうか、誤解を招いているようですが、時刻表に関する
わたしの主張は、りんがくさんの以下の補足の通りです。

「時刻表を意識しないといけないくらい運転間隔が不均等」＝サービス低下
「時刻表を意識しなくてもいいくらい定間隔で電車が来る」＝サービス向上

時刻表を「提示」するしないの記述をしたつもりはありませんが、どうも
誤解を招いたようで。。もちろん、提示した方が良いに決まってますし、
以前にも投稿したように、最寄り駅の時刻表を新聞のチラシに挟むくらいの
努力をして欲しいところです。ＪＲ札幌駅の時刻表はダイヤ改正の度に来てましたが。。
他は見たことがありませんね。
webで最寄り地下鉄駅の時刻を閲覧できるようになってますが、まだ、電子媒体は
普及しているとは言い難いので。。。

２７日に行われる札市交２０００系引退に関して、ＷＹＣが
発売されます。

期　　間　６月２４日から売れ切れまで
発売枚数　１００００枚
発売金額　　１０００円
発売箇所　いつもの場所です。　

私は、７分は時刻表を意識しない間隔とは言い難い気がします。
７分あればトイレに行くことも出来ますし、売店で買い物も出来ます。

もちろん、定間隔であることは鉄道輸送サービスとして必要ですが、
時刻表の掲示（できれば改札に入る前に欲しいですね）
も絶対不可欠だと思います。

ただ、意識しないでもよいというのは、いつ行っても乗れるという
安心感も与えますから、これも必要なことだということですね。

なんか、意見なのか、同調しただけなのかよくわからないコメントになってしまったな・・・(^^)ゞ

　まず、乗客サービスとしての最低限必要なものは、りんがく様のおっしゃったとおり、時刻表を
意識しない定間隔で電車が来るが、それでも厳密に何時何分に来るかがわかる、ということです。
イコール時刻表は必要不可欠なアイテム、ということになります。
　りんがく様の御堂筋線の例は今もそうです。ただ、配布している時刻表には明確に表示していま
す。それから、山手線も１０年くらい前は日中の時刻は明記していませんでしたが、車両が新しく
なったせいかわかりませんが、ちゃんと明記するようになりました。しかも本数が増えたのにもか
かわらずです。しかし、品川駅では数年前に時刻表を撤去してしまいました。聞いた話では「こん
なに頻繁ならいらないだろう」とのことでした。
　しかし、これは札幌のような都市では通用しないでしょう。理由は東京や大阪のように、という
より、山手線や御堂筋線のような過密運行してまで乗客をさばく必要はないからです。そうなると
時刻表は掲示すべきである、と思いますよ。れつれっぷ様、いかがですか？これでも反論します
か？

えんどっちさん，こんにちは。札幌は今日もいい天気ですね。

さて，私の時刻表掲示＆運転間隔に関する考えをまとめますと，
「時刻表を意識しないといけないくらい運転間隔が不均等」＝サービス低下
「時刻表を意識しなくてもいいくらい定間隔で電車が来る」＝サービス向上

というものです。これについてはれつれっぷさんの意見と同じです。

「時刻表を掲示する」＝明らかにサービス向上
「時刻表を掲示しない」＝明らかなサービス低下

もちろん，これについてはえんどっちさんと同じ考えですよ。大阪に行ったとき，御堂筋線
ではホーム時刻表にラッシュ時「この間2分半〜3分間隔」と書いてありました。もちろん電
車は次々に来ましたけど，私は正確な時刻が知りたいと思いました。札幌でも数年前に市電
の停留所の表示も○分間隔表示から正確な時刻表示になったと思いましたが...

疑問を抱いたので、レスします。

> 時刻表を意識しないといけないということは、実質的なサービスの後退

何時何分に電車が来るといった正確な情報を提供することが、なぜサービスの低下に繋がるの
でしょうか？。地下鉄といえど、いつ行っても電車が来る訳ではないので、正確な到着時刻を
乗客に教えることに関しては、幾分サービス向上は図られていると思います。

逆に言えば、最大７分以上ホームで何もしないで待つ「苦痛の時間」（あえてこう書かせてい
ただきます）を、買い物の時間やトイレの時間（？）などの有意義な時間に変えさせる利点も
あります。全てサービス低下に繋がるとは考えにくいのですが・・・。

地下鉄の独立採算性についてコメントしたいと思います。

れつれっぷさん、おっしゃる通りです。札幌の街の発展に「地下鉄」が大きく寄与したことは
大いに評価すべきです。第一、大雪に見舞われる積雪寒冷地に 180万人もの住民が住む大都会
は、世界中で札幌しかありません。しかし、それと地下鉄の独立採算性については別問題です。
いわば、都市の発展に寄与することは、悪く言うと地下鉄に課せられた「義務」ですが、それ
に加え、借金した額に見合う額を得て、借りた分を返すという「責任」を果たさなければいけ
ないからです。「都市が発展したからそれでいい」というのは、札幌という限定した箇所だけ
を見ている勝手な考えだとは思いませんか？。貸した側（無論、札幌外の人ですよ）が、これ
で納得するとは、とても思えません。他事業（水道、下水道、民生など）から見ると、「交通
だけ・・・」という目で見られているのかどうかまでは分かりませんが・・・。

交通事業は区役所などの他の公務事業と違い、やはり最低限の利益（借金している訳ですから、
利益を得ないといけません）を得ないといけません。交通局が行っている対策を見てもわかる
ように、必死で収入増が見込まれる対策を講じています。例えば市長の地下鉄昼間料金値下げ
対策も、おそらく「料金が高い→利用者敬遠→利益減」の図式を「料金が安い→利用者増加→
利益増」に変化させることを狙ってのことでしょう。

赤字については、今まではそれほど重視されていなかった（関心が薄かった？）問題ですが、
東豊線の開通で一層クローズアップされました。今後、「赤字の被害」をまず受けるのは、バ
ス事業でしょう。実際、市営バス路線については、民間移譲、不採算路線の廃止もしくは大型
タクシー運行措置といった案が、既に出されています。ちなみに、バスについても札幌市営バ
スの場合、１台あたり１０人乗れば採算がとれるらしいです（確かそういう報告を以前読んだ
ことがあるのですが…）独立採算性は地下鉄だけでなく、バス、市電などにも求められます。

交通問題は本当に奥深いものです。表面上の「よりよいサービスを提供すること」は当然のこと
です（これも満たされないのであれは、もう終わっています）。札幌の公共交通の発展を願いつ
つ、裏では借りた分を返すことを考えなければならない。。。そのためには、地下鉄も独立採算
性を図って利益をあげ、それで借りた分を返す。。。ですから、独立採算性が求められるのでは
と考えますが、いかがでしょうか。独立採算性を引き出す手段は（広告収入などもありますが）
やはり乗客を増やすことです。

れつれっぷさん，ほかみなさん＞

今の中心の議論からは外れてしまいますが，私の感じたことを。

＞急行化により時刻表を意識しないといけないということは、実質的なサービスの後退では
＞ないかと感じます。

私も同感です。もしdoor to door派を取り込むのであれば，地下鉄を利用するときに「時刻
を覚えなくてはならない」というハードルを作ってしまうことになるのではないでしょうか。


＞シロート的には閉塞区間の変更工事を行えば解決するのでしょうが、ブレーキ性能にも閉
＞塞区間の長さは依存しているような気がしますし。その投資額がいかほどか？

これはJRでの話ですが，2000mの駅間を今まで二分した1000mの閉塞だったとしましょう。こ
れに閉塞区間を一つ増やし667mの閉塞を３つにしようとしても，既存の設備の全てを移設し
なければならず，莫大な投資が必要であると聞いたことがあります。ただ，地下鉄について
かなり閉塞区間は細かく区切られている気がします。最短運転間隔はどれくらいに設定でき
るのでしょうね。

以上，傍らから失礼いたしました。

もうひとつ。失礼します。

私は、札幌規模の成長都市の公営交通は多少赤字になろうとも、その利用者が都市の発展ヘの
寄与に十分効果があるほどの利用者増があれば、新たな投資は十分成功の範疇であろうと思っ
ております。おそらく、文面を拝見していると、ウィズユースキップメトロＴさんのご意見も
この点では一致しそうです。

そういう意味において、追い越し設備にかかる出費増が利用者増による収入増を多少上回っ
たとしても（つまり赤字増）、利用者増がある程度を見込めるならやった方が良いと思いま
す。ただ、そのような資金が捻出できるのであれば、既存の地下鉄の恩恵を受けている人が
さらに便利になるよりも、地下鉄延長を先行して投資を行った方が得策でかつ、バランスの
ある税金の配分である。と感じます。投資の順序としては後者が先ではと感じます。もちろ
ん待避線を作る方が延長するよりも投資額が少ないことは容易に想像できますが、線増工事
もかなり大がかりなものになりそうで、オーダーが二つも違うというほどの差ではないと思
います。

一方、えんどっちさんがつねひごろおっしゃっておられるように地下鉄が独立採算性を強く
求められ、かつ累積赤字の迅速な解消を最大の命題と捉えると、私は小心者なので、とたん
に、戦略的な投資に対して躊躇してしまいます。わたしのここ数回の投稿のように積極的設
備投資的な資金を借金をしてまで投入することに懐疑的にならざるを得ません。だからとい
って、画期的な代案がないのですが。ここ数回の投稿はこのような背景をふまえての投稿で
した。

本当に独立採算性が求められるものなのでしょうか？これが、交通問題では僕の頭に常にひ
っかかってます。それによって僕の意見は１８０度変ってしまいます。

えんどっちさま、：ウィズユースキップメトロＴさま。　ほかみなさま

わたしとて、地下鉄の赤字を放っておいて良いとの考えではありません。何らかの投資を伴う
施策がその投資額を上回る効果が十分期待できるか。また、複数の投資策があった場合、策の
優先順位なども十分に練って検討する必要があると感じます。多くの場合その利点ばかりが強
調されて盲目的に指示され建設され、後々の負債となっている公共物（交通インフラに限らず）
が多数見られます。マイナス要因が見過ごされる、あるいは過大評価されていることがことが
しばしばありますので、あえて、今回の場合急行化の欠点を上げさせていただいております。
なぜなら、列車好きな人々（わたしもですが）が物事を考えるとどうしても好きなものを贔屓
目に見てしまう恐れがあるからです。私が指摘した欠点が些細なものなのか、考慮に値するも
のであるかを、みなさまのご意見と共に議論できればと思っております。

急行化により時刻表を意識しないといけないということは、実質的なサービスの後退ではない
かと感じます。当面の移転を期待される乗用車利用者は出発したいときに出発します。人間は
やはり時刻表に縛られる行動パターン（とびとびの不連続関数）よりも、連続関数を好むので
はないかと。また、毎日通勤で利用する人であれば自宅最寄りの駅と、都心駅などの主たる目
的地の発車パターンは記憶ができるでしょうが、たまに利用する人や、市民以外の利用もあり
ますし、不慣れな駅へはランダムに向かうでしょうから。

また、ウィズユースキップメトロＴさまの案は拝見しております。ただ、南郷７での追い越し
区間を列車が２分間隔で現状の施設で大丈夫なのか？もう少し余裕を持たせないといけないの
ではないか？それによって、最大待ち時間が増加する恐れもあります。シロート的には閉塞区
間の変更工事を行えば解決するのでしょうが、ブレーキ性能にも閉塞区間の長さは依存してい
るような気がしますし。その投資額がいかほどか？それにも絡んでくる問題であると思います。
ウィズユースキップメトロＴさまの案によると新さっぽろ方面の大通駅での実質的な最大待ち
時間は９分ですね（追い越されることが分かっている緩行には乗らないでしょうから）。これ
が、もう少し延びる可能性もあるわけです。また、南北東豊両線からの乗り替え客はランダム
に東西線乗り場にやってきますから、運の悪い乗り替え客（特にさっぽろ駅を始点にした多数
の東西線への乗り替え流動）の不利益がやはり心配になります。

バス乗り換えの問題については、えんどっちさん、エアロさんのご意見で納得いたしました。
ただ、バスから地下鉄の接続を考慮しないのであれば、なおさらランダムなバスの到着を受け
て、均等平行ダイヤが地下鉄には望まれるような気がしますが。。

ただ、インフラ投資額が少ないのなら（つまり急行化断念の選択肢を残しておけるなら）試験
的に急行を試行運転してみることに異議はありません。ただ、そうなった場合の人々の行動様
式がどうなるのかを、急行肯定派、と私にような懐疑派とで議論を行い、最終的には、予想利
用者が、ある大きさのエラーバーを伴って予想できるのではないでしょうか？　だからなんだ
といってしまえばそれまでですが。。

各論をいろいろ書いておりますが、大局的に考えて、急行化によって、高々５分の速達化が
door-to-doorでは圧倒的に勝る乗用車にどれほどのインパクトがあるか。これがもっとも
重要な点である気がします。この辺の根本の議論が欠如しているような気がします。

皆さんこんにちは。

＞どちらかと言うと乗り継ぎはむしろ、「地下鉄→バス」を重視すべきでは？＜えんどっちさん

ダイヤ作成時に「バス→地下鉄」の関係はほとんど考慮していません。また、前記の事情等
から便数の多いところは、「地下鉄→バス」も考慮の度合いが少なくなります。
逆に、本数の少ないところ（自管内では東７９北札苗線等）では、極力毎時の時間をそろえる
努力をする（お客様の発車時間確認負担を少なくする）一方、地下鉄到着時間を考慮し、微調
整する事（地下鉄→バスのお客様の目の前を発車するのを防ぐため）もあります。

私の急行反対異議ありでミスってましたので訂正します。
れつれっぷ様にご迷惑をおかけしたことをお詫びします。

（誤）貴方は、私の改善ダイヤを見ましたか？各駅６分間隔、急行３０分間隔です。南郷７丁目で
抜かれる各停と次発急行との差は５分、次々発の各停は急行の２分後に発車します。南郷７丁目か
ら先は過去ログを覚えていないのでわかりませんが、いずれにしても南郷７丁目以西では最大待ち
時間は７分。つまり現行と同じです。最も、私は今の７分間隔というのは納得していませんが、利
用者がこれで苦痛でないというのなら、急行運転しても同じことになると思いますがね。

（正）貴方は、私の改善ダイヤを見ましたか？各駅６分間隔、急行３０分間隔です。南郷７丁目で
抜かれる各停と次発急行との差は７分、次々発の各停は急行の２分後に発車します。南郷７丁目以
東でもほぼ同じ間隔になっています。いずれにしても全線での最大待ち時間は９分（急行通過駅）
ですが、これは３０分に１回、急行通過の為に生じます。しかしながらトータルの本数は現状より
増えていますから、サービスダウンにはならないと思います。このことは以前にもいいましたよ
ね。最も、私は今の７分間隔というのは納得していませんが、利用者がこれで苦痛でないというの
なら、急行運転してもいいと思いますがね。

つっちーさん>

地図の引用は大歓迎ですよ！
ページを早速拝見させていただきました。大変わかりやすく載せていただきうれしく思います。
自衛隊関連だったのですね。見る限りでは。
私は数回通りがかりに見ただけだったので，詳しくは今初めてでした。
時刻表の解読までしていただいて，ありがとうございます。お疲れさまでした。

急行運転ネタ，パターンダイヤネタに混じってちょっと地味ですが，自衛隊バスについての
情報もお待ち申し上げます。


タクシーの前半分がちらっと見えましたね。どこの会社か予想がつきそう？

　れつれっぷ様へのレスです。

>先発の緩行が後の急行に抜かされることを知った場合、その列車には乗らずに次の次の急行まで
>待つでしょうから、実質的にかなりの長時間、その駅で待つことになります。現在の７分待ちが
>人によって苦痛と感じるかどうかの分岐点であるなら、苦痛度が増し、客離れが起きることにも
>なりかねません。

　貴方は、私の改善ダイヤを見ましたか？各駅６分間隔、急行３０分間隔です。南郷７丁目で抜か
れる各停と次発急行との差は５分、次々発の各停は急行の２分後に発車します。南郷７丁目から先
は過去ログを覚えていないのでわかりませんが、いずれにしても南郷７丁目以西では最大待ち時間
は７分。つまり現行と同じです。最も、私は今の７分間隔というのは納得していませんが、利用者
がこれで苦痛でないというのなら、急行運転しても同じことになると思いますがね。
　私の意見間違ってますか？

　つづいて
>バス接続を急行にあわせると、急行便のさらなる過度の一極集中による混雑を誘発します。速い
>けれども劇混みとなる恐れもあります。また、大通駅などは、先発の緩行に乗らずに後発の急行
>便を待つ客、緩急相互の乗り替え客、さらには南北線東豊線からの乗り替えでで混沌とごった返
>す恐れもあり、ホームがあふれてしまう危険性、さらには慢性的な遅延が発生する可能性も否定
>できません。このような混雑を嫌う利用者の客離れの心配すら感じられます。

　急行一極集中の可能性は私も否定しません。ただ、貴方のおっしゃっている大通の混乱というの
は、終日を意味するのでしょうか？それによって私の回答は変わってきます。
　まず、朝の場合ですが何度も言うように朝ラッシュの急行運転はえんどっち様に申し訳ないので
すが、しない方がいいと思います。理由は例え運転してもスピードダウンは否めないし、各駅の乗
降時間（特にバス結節駅）を考えると運転すべき時間帯ではないからです。
　日中は余裕があるから急行運転しても問題はないし、また、日中、夕方は実質的に等間隔ダイヤ
（現状）だし、私の改善案も完全な等間隔になっているので、急行運転してもそんなにバランスは
崩れないと思います。
　いずれにしても、大通駅が終日混乱するってことはないんじゃないですか？

>札幌と、東京圏などとの公共交通の決定的な違いは、乗用車というalternativeの有無にありま
>す。ちょっとした苦痛感で簡単に乗用車へ移転してしまいます。

　東京でも、山手線の円から平均３０ｋｍを超えた都市では完全なクルマ社会になっています。
　全部が全部電車がいい、というわけではありません。

>追い越し待避設備のインフラ投資（おそらくかなりの額になるでしょう）ができるくらいなら、
>そのお金を地下鉄延長に回した方が確実に利用客増につながると思いますが。。。

　どっちもどっちじゃないですか？

　結論です。えんどっち様が述べられたように、赤字対策というか乗客増の一環として、試験運行
するのは、やってみる価値はあると思いますよ。いかがですか？

環56さん：
　またまた今日も真駒内本町のバス停を見てきました。
写真などを撮ってきましたので下のＵＲＬからご覧ください。

　時刻表上にはいくつか停留所がありますが、すべて自衛隊関連のものみたいでした。
「川沿宿舎」「二七条宿舎」などの停留所が載っているので、ひょっとしたら
二七条宿舎なら南警察署前の自衛隊に行けば同じ様なものがあるのでしょうか？

# 南車両基地は今日も変化なし。

http://www.sh.rim.or.jp/~m-t/trnsport/etc/honcho.html

こんにちは。えんどっちです。
地下鉄琴似駅のバスターミナルの１番のりばと２番のりばは、若い人のタムロ場所になりつつ
あります。。。やむを得ないことかもしれませんが・・・。

エアロさん、こんにちは。

やはり、１分の違いは意外と大きいものなのですね。
発車時刻の5〜10分前に待機所で停車して、車内で新聞を読まれている運転手さんの姿を見て、
パターン化でも成立するのではないか？といった疑問があったもので。
市営バスのパターンダイヤ確立、何とか頑張って実現していただきたいです！（個人的では
ありますが(^^;)）。今回の西28丁目発車バスのダイヤがパターン化していることは大いに
歓迎してます。でも、バスのダイヤ編成にもスジ屋的な作業が今でも活用されているんです
ね。コンピューターが普及してますから、コンピューター上で作業はされているのでしょう
ね。それともまだ、用紙に線を引くような方法が行われているのでしょうか？（ん、ＪＲで
はいかがなのでしょうか？）。

れつれっぷさん、こんにちは。

> 実質的にかなりの長時間、その駅で待つことになります。

１時間あたり１，２本の急行が運行されると、今まで軽視（？）されていた時刻表が重視
されることになります。すると「14時30分まで買い物ができる」といった、より計画的な
行動が利用者に保障されることにはならないでしょうか？。
「苦痛」と言うのは「ホームで何もしないで待つことが苦痛」ということです。
これは「いつ行っても電車は来るだろう」と、ランダムに来る乗客の心理を改善させなけれ
ば解決しません。ですから、時刻表の普及により、急行を待つためにホームで長時間待つこ
とは避けられる感じがしますが。

バスの遅れは綿密なダイヤの編成の必要がありますが、どちらかと言うと乗り継ぎはむしろ、
「地下鉄→バス」を重視すべきでは？、と考えます。本数的にみて、乗客はこれを望んでい
るはずです。現在、「地下鉄→バス」「バス→地下鉄」どちらも満足されていない状況で、
「バス→地下鉄」を論議するのは、難があります。

乗客が増えるのであれば、これは赤字に悩む交通局側にとっては歓迎すべきことではないで
すか？。乗客増ということは急行の増発（待避所の設置問題が絡みますが）で解決できます。
地下鉄の延長で乗客が増えるかどうかは、宮の沢−琴似間の成果をみないと分かりませんが、
交通局に地下鉄を延長するだけの余裕がないはずです。追い越し待避設備建設の経費は地下
鉄の延長よりは安いでしょうから・・・。

何より大事なのは「これまでの対策が乗客増への成果にほとんど繋がっていない」ことで
す。赤字になるということの恐ろしさを感じるのは、現代人より、次世代の人達です。
次世代のための赤字解消策を模索するために、急行の試験運行は価値あるものではないか
と考えますが。。。

読みが浅いのかもしれませんが、どうもやはり、急行化は乗客の爆発的な増加には至らない
ような気がします。
時刻表が分からなくとも最悪７分待てば地下鉄は来てくれて、定時に目的地に到着できる。
これが最大の地下鉄の利点であると思います。ランダムに地下鉄駅にやってきた人が運悪
く発車直後であって、先発の緩行が後の急行に抜かされることを知った場合、その列車に
は乗らずに次の次の急行まで待つでしょうから、実質的にかなりの長時間、その駅で待つ
ことになります。現在の７分待ちが人によって苦痛と感じるかどうかの分岐点であるなら、
苦痛度が増し、客離れが起きることにもなりかねません。

また、急行便にバスを接続させるということも、バスから地下鉄への乗り換えは、しばし
ば発生するバスの遅延によって、無意味になりかねません。バスの駅到着時刻に余裕を持
たせると、バスに遅延がないと、逆に急行に抜かれる一便前の地下鉄に接続してしまいます。

また、急行便への客の集中により、もともと急行の混雑が予想されます。さらにバス接続
を急行にあわせると、急行便のさらなる過度の一極集中による混雑を誘発します。速いけ
れども劇混みとなる恐れもあります。また、大通駅などは、先発の緩行に乗らずに後発の
急行便を待つ客、緩急相互の乗り替え客、さらには南北線東豊線からの乗り替えでで混沌
とごった返す恐れもあり、ホームがあふれてしまう危険性、さらには慢性的な遅延が発生
する可能性も否定できません。このような混雑を嫌う利用者の客離れの心配すら感じられ
ます。

札幌と、東京圏などとの公共交通の決定的な違いは、乗用車というalternativeの
有無にあります。ちょっとした苦痛感で簡単に乗用車へ移転してしまいます。

追い越し待避設備のインフラ投資（おそらくかなりの額になるでしょう）ができるくらいなら、
そのお金を地下鉄延長に回した方が確実に利用客増につながると思いますが。。。

環５６さんへ

＞中央バスでうまくくんでいるのに市営バスではできないというのはおかしいと思います。

他社さんのダイヤ編成上の制約等のことはよくわかりませんが、良いところは私どもとして
も見習うべきだと思っています。ただ、各社それぞれ固有の事情があり、出来ないことがあ
ることを理解していただきたいと思います。

＞スタフ編成はどのように行うのでしょう？今はコンピュータなのでしょうか？

併用して作成しています。

バスは鉄道に比べてパターンダイヤが組みにくいようで・・・
（実際に、全国的にバスはパターンダイヤが少ないですね）

そのなかで中央バスは比較的よくやってるように思います。
小都市のローカル線でもパターンダイヤが多いですね。
確かに滝川市内線のダイヤは覚えていた記憶が・・・

ファンのひいき目なのかな？（笑）

つっちーさん>

雨の中わざわざありがとうございます。とうとう見つけられたんですね。
あの周辺でもあそこ以外見つけられなかったんですよ。隊内にもしかすると残されている
かもしれませんね。
でも，なぜあれだけが残されているのか疑問です。
多くの人に情報提供を呼びかけたいところです。


バスのダイヤ編成ですが。
往路復路で所要時間が違う，混雑状況の予想などで変化は現れますね。
しかし，中央バスでうまくくんでいるのに市営バスではできないというのはおかしいと思います。
スタフ編成はどのように行うのでしょう？今はコンピュータなのでしょうか？
スジ屋のように手作業なのかもしれませんが。

みなさん，こんばんは。Ｔａｋｕです。

みなさんの意見を拝見してとても勉強になりました。ありがとうございます。

えんどっちさん
＞西野３線のうちの西野第二線なのですが、発車場所が宮の沢・発寒南・琴似に分散
＞されたことによる待ち時間の影響はあるのでしょうか。前は琴似だけでしたから、
＞待ち時間は少ないですが、分散されて発車時間も分散されましたから「どの駅から
＞乗るか」で迷いがあるのか…と。余計な心配かも…(^^;)。

これはおっしゃるとおりで，日中に都心部から地下鉄に乗ってきて乗り継ぐ場合は
時刻表をもっていないとわかりません。以前,会社を早退して家に帰ろうとしたとき
発寒南でえらい待たされた覚えがあります。

環５６さん
＞現在の市営バスのダイヤについてなんですが。
＞市営バスの場合，営業所の管轄路線すべてを運用する可能性があるために非常に複雑な
＞組み方になっていますね

これがパターンダイヤを組めない最大原因でしょうね。運転手さんの時刻表を見ていると
西野で走ったあと円山方面に行ったりと結構バラバラな運用があるようなので仕方ないと言えば
仕方ないんですが。

エアロさん
＞バスの場合、道路の渋滞など外的要因で、鉄道等と異なり、同一区間でも運行時間帯によって
＞所要時間が異なることはご理解いただけると思います。（鉄道等でもないとはいいませんが）

はい，よくわかります。冬場など新琴似線は地下鉄琴似駅を出たはいいがいつ麻生から
戻ってこられるかわからないと言うのはザラですからね。
札幌の場合，地下鉄駅からのフィーダー路線も結構所要時間がかかったり，渋滞の影響
を受けやすい路線があるのでなおさらのことパターンダイヤが難しいというのは
あると思います。

またおじゃまします。では。

あくまでも個人的説明だということをおことわりしておきます。

『パターンダイヤ』について

お客様の立場に立てば、必要な輸送量が確保されていれば、理想的な事だと思います。
でも、事業者サイドでやむを得ずパターンダイヤを組めない場合が発生します。

バスの場合、道路の渋滞など外的要因で、鉄道等と異なり、同一区間でも運行時間帯によって
所要時間が異なることはご理解いただけると思います。（鉄道等でもないとはいいませんが）

＞運転手が一日に同じ路線ばかりを走らせることは問題が発生するのでしょうか？　＜環５６さん
＞運転手の緊張が緩慢になりがちです。＜えんどっちさん

同一運転手が同一路線を複数運転することは何ら問題はありませんし、緊張が緩慢になるのは
乗務員の資質の問題であり、作成上は優先的に考慮されるものではありません。
事業者としては、最小の設備投資（従業員を含む）で最大の効率を上げることが、企業存続の
手段の方法です。

ここに書かれている皆様はすでにご存じかと思いますが、確認のために、わかりやすく極端な例を提示したいと思います。

ある区間のラッシュ時の所要時間が往路３３分、復路２９分。日中が往復とも２７分とします。
折返準備時間を２分としてダイヤを作成するとします。

ラッシュ時の運行間隔を１０分とした場合、一台のバスが８：００分に出発し、折り返して次便
に入れるのは６６分後（３３＋２＋２９＋２）となり、発車は７０分後の９：１０となります。
日中は１５分間隔とした場合、１０：００発の便で次便が５８分後以降で１１：００です。
ラッシュ時で４分、日中で２分のロスタイムが出来ます。

さてここで問題となるのが、乗務員の運転時間と、勤務時間のかねあいです。
各社それぞれ乗務員の運転時間が決まっています。勤務時間も一日単位、週間プール制など
異なりますが、決まっています。

勤務時間が８時間、休憩点検時間を除いて運転時間を７時間（４２０分）とします。
先ほどのロスタイムの扱いが問題になってきます。

ロスタイムを運転時間と考えると

ラッシュ時運行２往復　７０分×２＝１４０分。
日中運行　　　５往復　６０分×５＝３００分。

合計４４０分となり、最後の便のロスタイムと折返計４分を除いた１６分相当が運転時間を
オーバーする事になり、何らかの処置（経費増）をしなければなりません。

ロスタイムを運転時間と考えない場合

ラッシュ時運行２往復　６６分×２＝１３２分。
日中運行　　　５往復　５８分×５＝２９０分。

合計４２２分となり、最後の便の折返２分を除けば運転時間がオーバーする事はなく、何ら
かの処置が必要なくなります。

それではロスタイムをどのように処理するか？

休憩時間とすると勤務時間の延長はなくなるが、休憩時間が細切れ状態になる。
通常の会社で休憩時間が細切れだと、働く人はどう思いますか？

休憩時間としなければ勤務時間がのびること、つまり、経費増につながる。

運転時間、休憩時間いずれにもしなければ、無給で拘束されることになる。

この経費増が、パターンダイヤをくむことによって得られる収入増を上回ると考えれば実施
出来るし、それに見合う収入がなければ実施できないことになります。

実際の現場ではダイヤ作成時に、パターンダイヤに近ずけるように努力しています。
ですが、上記の理由や、他の条件（学生輸送等瞬間的なお客様の増大、車両数、乗務員数等）
を考慮し、他の路線と組み合わせるなどしても、やむを得ず出来ない場合があります。

ついでですが、運行時分の１分の違いは大きいものです。たとえば、全社で４２０便運行され
ていれば、各便１分の増加で、乗務員が一人必要になり、１分の減少で一人不要になります。

環56さん：
>一月ほど前に私が投稿した「謎の停留所」をどなたかごらんになりましたか？
>南車両基地から西へ(自衛隊駐屯地を挟んで)いったところなんですけどね。
>国道沿いの歩道をゆけばすぐわかります。かなりさびています。円盤形で色は黄色でした。

　見てきました。黄色と言うよりも、茶色でした。
写真は撮ってきたのですがまだ未撮影部分が多く、公開はしばらく先になると思います。
あっ、また明日デジタルビデオで撮影して、ビデオキャプチャで静止画にすればできるか・・・

　錆があまりにもひどく、どのバスの停留所かまでは読めませんでしたが、
あれはどう見ても市営バスや中央バスなどではないと思います。
時刻表が手書きで、便数が１日数本しか無かったからです。
恐らく、近隣の自衛隊の専用バスだと思うのですが、断定はできません。
明日改めて撮影に臨み、写真を公開して皆さまに鑑定していただきましょう。

　南北線の車両基地ウォッチングですが、まだ２０１４は屋外露出はしてませんでした。

# 真駒内東町って、崖があるせいで物凄く道が複雑ですね。道に迷ってしまいました。

先日の私の2014編成に関する記事を補足いたします。

2014はすでに運用からは外れていると思われますが，南車両基地に現在も留置されている
ということをお伝えしたかったのです。先にもお知らせしたとおり，周辺道路からの確認
で，しかも夜だったので，車番が確認できたのは5017他数編成のみでした。また，2000系
は姿のみ確認でき，車番まで確認できませんでした。それでなぜ2014だと確定できたのか
といいますと，その日（土曜日）に2006編成は運用上で麻生に停泊することがわかってい
たからです。私が基地で車両を確認したときにはすでに麻生の引込線で停泊していたのは
ずなのです。となると，基地にいたのは現在使われていない2014が未だに基地に留置され
ているのだと考えたのです。

なお，2006編成は現在も運用に入っており，さきにエアロさんご報告の最終運行も2006に
て運行されるものと思います。また5017は車番を確認したので間違いありません。

最後に不正確な記事を投稿したことをお詫び申し上げます。

ウィズユースキップメトロＴさん再レスを…。

> 市営バスでまともにパターンダイヤを組んでいるのは東８７栄町線くらいではないでしょうか。

そうですね。日中は、ほぼ等間隔で運行されていますね。
でも「40」と「42」の微妙な違いが、やたらに気になるのは私だけでしょうか？。
この２分の違いは何かあるのでしょう。
北光線の影響を考慮しているとも思えませんし。

東87：栄町線
北24条駅発時刻（北49東4行き）
−−−−−−−−−−−−−−−−
9 | 08 29 46
10 | 00 20 40
11 | 00 20 40
12 | 00 20 42
13 | 00 20 42
14 | 00 20 40
15 | 00 20 42
16 | 00 18 39 55
−−−−−−−−−−−−−
（日中便（平日）のみ抜粋）

おはようございます、えんどっちです。今日の札幌は雨ですね。

ウィズユースキップメトロＴさん、おはようございます。

> 朝ラッシュの１０分パターンに急行、回送１各停３ですが、本数はいい
> と思います。しかし、スピードダウンは否めないのではないでしょうか。
確かに運行間隔が狭まるため、スピードダウンは発生するでしょう。
あくまで「円山公園での交差可能を前提とすると、最大で５本の急行運行が可能」
という意味までにとどめたつもりでもあります。普段は ２〜３本/時で充分対応で
きる感じがしますね。本数増やしても、料金減額しても、乗客が増えないとなると、
急行の実験運行は、価値はある気がします。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
やはり昼間の７〜８分の待ち時間は（特に地下鉄が行ってしまった後）苦痛を感じ
ます。悪くても最大で５分程度がいいですね。最近は「○○行きは２つ前の駅を発
車しました」の案内板が定着したので幾分苦痛さはなくなりましたが、やはり苦痛
です。この苦痛が、乗客離れを引き起こすのは事実ですから。…と思いますが。

Ｔａｋｕさん、おはようございます。
琴似営業所の収入のほとんどが、西野３線で賄われているのは事実ですね。
西野３線のうちの西野第二線なのですが、発車場所が宮の沢・発寒南・琴似に分散
されたことによる待ち時間の影響はあるのでしょうか。前は琴似だけでしたから、
待ち時間は少ないですが、分散されて発車時間も分散されましたから「どの駅から
乗るか」で迷いがあるのか…と。余計な心配かも…(^^;)。

環56さん、おはようございます。
等間隔ダイヤといえば、西28丁目駅発着便も等間隔運行になりました。
日中は、環20が「25,55」（西高校先）「03,33」（神宮前先）、西21が「10,40」
です。同時に西野ターミナルの発車時刻も日中のみは等間隔になりました。
西20の廃止（現在、西29,環10として運行）の影響が大きいです。

ダイヤ印は確認していないですが、始発停留所停車時にデジタル式料金表に流れる
行き先表示は、営業所によって異なっていますね。
環状線を有する琴似営業所では「環20◇神宮前先回り」といった表示が出ます。
以前は「環20◆西28丁目駅前行」だったのですが、改正してわかりやすい表示とな
っています。また白28（厚別支所）は行き先だけではなく、経由も詳しく表示されます。
白28のような、経由を詳しく表示する形式を浸透させて欲しいですね。
７２，７３も経由地は違うにもかかわらす「新川営業所前行」のみを表示しますし、
２２，２３，２４も同様ですが「白石営業所前行」のみの表示ですね。
８文字以内はスクロールしません。ゆえに、北46や西43や白34や東6の行き先表示は
スクロールされません（一部を除く）。運転中のバス停表示でスクロールされるもの
としては（宣伝「医療法人山田総合病院前」（仮名）など緑色で表示されるものは除
く）、以前、西45で「新発寒地区センター前」の表示が唯一スクロールされていまし
たが、これはｾﾝﾀｰを横1/2表示して、あえてスクロールするのを防いでいます。

やはりダイヤの組み方は考えるべきです。日中、同時刻に、同一停留所に２台以上の
バスが停車（かつ行き先が同じ場合は論外）するのは、あまりに効率が悪いです。
運転手が同じ路線を何度も運行するのは「円山西町２−円山公園駅」を４往復する運
用パターンがありましたが（今でもあるのでしょうか？）、あまり好ましいものでは
ないですね。運転手の緊張が緩慢になりがちです。２往復くらいが限度でしょうか。
あるいは適時に別路線を運転させるとか…（東88-東62-東88… のように）。

ウィズユースキップメトロTさん>

2014が残っているのでしょうか？私は2006が残った(5016が入ったときに2014が廃車)と
思っていたのですが。

等間隔ダイヤは西53◇啓明線もそうですね。両方向とも日中は20・50分発車ですね。
ところで，始発停留所停車時にデジタル式料金表に流れる行き先表示のダイヤ印などは営業所
によって異なるのでしょうか？
「環00◇○○駅前行」，「環00◆○○駅前行」，「環00◇○○駅前行き」などいくつかの
パターンがありそうです。市営バスの場合，8文字まではスクロールしませんよね。

現在の市営バスのダイヤについてなんですが。
市営バスの場合，営業所の管轄路線すべてを運用する可能性があるために非常に複雑な
組み方になっていますね。
藻岩(営)の場合，2リーダ(多区間)車と1リーダ車で異なってきますけど。
あとは琴似(営)の動物園ペイント，中型車，東(営)のファクトリー車，中型車，それから
以前どなたかがおっしゃったように天然ガス車も工夫しなければなりません。

数年前までファクトリー線のダイヤはわかりやすいものでした。現在は運用が複雑になってしまい
ましたけど。
同じ車両を複数回同じ路線で運行させることによって他の路線への遅延を減らすことができるとも思っていますが，それはうまくいかないのでしょうか？
運転手が一日に同じ路線ばかりを走らせることは問題が発生するのでしょうか？


つっちーさん>

南車両基地を毎日チェックなさるんですね。報告をお待ちしております。
2000系の部品って3000/5000系で使えるのでしょうか？
2014から取っても2006も今月末で終わりなんですよね…。
ちなみに27日のセレモニーは新聞などで一般に告知されるのでしょうか？
エアロさんのかかれた時刻は日曜ダイヤには存在しませんでしたが。特別運行なのですかね。
是非デジタルカメラをお持ちの方，録音機材をお持ちの方，取材をお願いいたします。
私は当日いけません，残念ですが。

デジタルカメラで思い出しましたが，一月ほど前に私が投稿した「謎の停留所」をどなたか
ごらんになりましたか？
南車両基地から西へ(自衛隊駐屯地を挟んで)いったところなんですけどね。
国道沿いの歩道をゆけばすぐわかります。かなりさびています。円盤形で色は黄色でした。
わかりやすいように，以下に地図を掲載します。カメラに収めて是非掲載してください。

※以下の地図は等幅フォントでご覧ください。
エディタ(メモ帳など)にコピー&ペースとしてごらんいただくとわかりやすいと思います。

-------〕藻岩橋〔　---豊平川------
藻　　　│↑│
岩　　　│石│　真駒内　　真駒内本町　　スーパー　謎の「本町」停留所
営　　　│山│　郵便局　　　バス停　　　アスカ　　　　●←　　　　　　／　／
業　　　│通└─────────────────┘└────────／　／
所　　　│　　　　国道453号　　　　　　　　　　　平岸・中の島方面→　　／
　　　　│　┌───────────────────────────／
ア　　　│国│　　　　　　　　　降車停留所
イア　　│道│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　真駒内駐屯地
スリ　　│4 │　文 真駒内曙小
　｜　　│5 │　文 真駒内曙中
　ナ　　│3 │　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　‖　南車両基地
────┘号└───────/〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜/───南
　　　　　　　　　五輪通り　　　　　　　　　　　　　　　　　　　西岡→　北
────┐　┌───────/〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜/───線
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　‖

　皆様、こんばんは。

　りんがく様、１７Ｆが入ったとなると、これで５０００の所定数は揃ったということですね？
　確認ですが・・・。最後に残った２０００が１４Ｆとなるとは意外でした。
　２０００で最初に廃車になったのは２０Ｆだったので、順に廃車すると思っていたのですが。

　まず、等間隔運転ですが、確かに市営バスのランダムダイヤは目に余りますね。昔からそうで
すし。じょうてつとＪＲはわかりませんが中央バスは一部を除いて等間隔運転です。ドル箱路線
といわれる４１、４２，４３や７２、７３では１時間に３、４本動かしていますが、これが等間
隔ではないので、いちいち時刻表を確認しなければいけません。採算がとれる路線は１０〜１５
分毎がベストかと思います。
　市営バスでまともにパターンダイヤを組んでいるのは東８７栄町線くらいではないでしょうか。

　さて、東西線急行の話題が疎遠にならないうちにもう一度。

　朝ラッシュにも運転すべきとは思いますが、朝ラッシュは各駅での乗降に時間がかかるために、
急行運転しても各駅３０秒として９分のスピードダウンは否めないかと思います。これならば、各停オンリーの方がベターでしょう。
　夕方ラッシュもスピードダウンするでしょうが、こちらは５分の等間隔になっていますので、現
行の日中ダイヤよりも設定しやすいかと思います。　

りんがくさん、先日はどうもでした（私信モード失礼）

>現在車庫には2014と5017もいることを周辺道路から確認しました。

　あらら、もう５０１７が入っているのですか？　おまけに２０１４が残っているとは・・・
私も数日前仕事ついでで基地のそばを通ったのですが、走行中だったもので
車番はおろか車両の有無すら分かりませんでした。
おそらく２０１４は必要な部品を剥ぎ取られ、陸送しやすい状態まで解体されて
屋外に露出する日もそう遠くはないかもしれません。
営業区域から遠い場所ですが毎日チェックするようにしてみます。

みなさんこんにちは。Ｔａｋｕです。

地下鉄の運行間隔に話題は移っていたのですね・・・。（笑）
個人的には毎時同じ時間に電車が来る方がわかりやすいので，６０の約数の運転間隔が
ベターだとは思います。とはいえ，地下鉄はせいぜい駅に着いてから10分もしないうちに
電車が来ますから現状でもそう困らないとは思います。

むしろ，私はパターンダイヤをするなら路線バスが先決だろうと常々考えております。
「ドル箱路線」と評される西野福井・平和・第二の各線ですら，日中は毎時3〜4本の運行
であるにも係わらず運行間隔はまちまちです。それで，1本乗り遅れると，次は何分後に
来るのかといつも時刻表を見るはめに陥ります。はっきり言って「面倒くさい!」
そのために乗客がタクシーや車に逸走している可能性は充分に考えられます。
ですから，路線バス(特に市営)のパターンダイヤ化（12/15/20/30分間隔のいずれか）
が必要だと思うのですがいかがでしょうか。

同じことは札幌近郊のＪＲ線にも言えます。快速エアポートがあれだけのシェアを獲得できた
理由の一つには日中15分間隔で運行され，毎時の発車時刻が統一されている便利さがあるのでは
ないでしょうか。それ以外の小樽・江別・千歳・学園都市線方面の札幌駅発の発車時刻を
パターン化すれば，途中の各駅の時刻もパターン化されより便利になるとおもいます。
まあ，小樽〜江別方面の函館線系統と小樽〜千歳方面の千歳線系統が混在しているゆえ難しい
というのは百も承知ですけれども・・・。

いずれにせよ，とにかく使いやすい「道具」であるために地下鉄も
よりわかりやすいダイヤにして欲しいものです。

長々と失礼いたしました。またお邪魔させていただきます。

皆様こんにちは。

真駒内で運用を終わる23：32〜23：56着までの４本のうち，23：48着のみが真駒内駅１番引
込線に停泊します。これは現在5000系新車と2000系廃車の留置で車庫の収容能力が不足して
いることよる仮の措置かもしれません。現在車庫には2014と5017もいることを周辺道路から
確認しました。

毎度御来室ありがとうございます。(って今日は随分少ないな・・・）
ウィズユーキップメトロＴさんの二重投稿を削除しました。
御了承願います。

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

そうですね、急行運転をするときは、揃える必要があるかも知れません。
私の感覚では、7.5分毎が一番使いやすいように思いますが。

ただ、必ずしもそうである必要はないと思ったわけです。

　横浜地下鉄の８分間隔ですが、今の札幌には丁度よい間隔かもしれないですね。
　しかし、私もここは何度ものったことがありますが、やっぱり待たされるという印象が強いです
ね。７．５分毎なら毎時８本ですから、８分間隔よりいいと思います。
　７分間隔が別に悪いとはいいませんが、昔から札幌の地下鉄の各駅発車時刻は毎時同時刻ではあ
りませんでした。今では南北線の土曜日中（６分）と東西線の平日夕方（５分）はこうなりました
が、他の時間帯もそうすべきであると考えているのは私だけ？
　実は、急行運転を提案したとき、同時にこのことも考えるべきである、と思ったのです。
　だから、私の改善ダイヤでは急行３０分、各停６分毎としたわけです。

　それからダイヤ改正情報を

　小田急電鉄　７月１７日（土）予定
　　　　　　　内容はロマンスカーの見直しが中心です。
　　　　　　　詳しくは小田急ホームページを参照してください。

毎度御来室ありがとうございます。
ウィズユーキップメトロＴさん、れつれっぷさんの二重投稿を削除しました。
御了承願います。

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

私は別に６０で割りきれる数に合わせる必要はないと思いますが・・・
７分なら待って乗れる数字ですし、覚える必要もない気がします。
横浜地下鉄も８分毎で毎時不揃いですが、それほどやりにくいことはないです。

もし今の需要で毎時の時間を合わせるなら、オーソドックスな７分３０秒毎も一案ですね。

　東京は昨日梅雨いりしました。そして連日暑いです！札幌も暑いようですね。
　８月にいきますが、果たして避暑地となるでしょうか？

　さて、本題。
　以前にも言ったように、７分間隔というのは解せません。確かに地下鉄は頻繁運転であり、はっ
きりいって時刻表がいらないダイヤを組んでいると言えます。しかしながら、私が思っている時刻
表のいらないダイヤとは、毎時の発車時刻が一定つまり、６０で割り切れる数での運転間隔のこと
をいいます。全国の地下鉄を見てみると、札幌と同じ７分間隔を組んでいるのは、仙台と大阪の中
央線、千日前線です。これらの線の時刻表を見てみると、まあわからんわからん！こんなダイヤな
ら他の線がよほどましだ、って思います。南北線でのわけのわからない運転間隔があるのと同じで
すね。
　別に東京をひいきするわけではありませんが、営団地下鉄、都営地下鉄とも昼間の発車時刻はど
の駅も同じになっています。（相互乗り入れの関係で１、２分ずれているものもありますが）札幌
の利用度を考えれば６．５〜７分間隔で充分でしょうが、やはり６０で割り切れる数での運転間隔
にしてほしいですね。現状を基本とすると２０分に３本運転するダイヤ（都営新宿線と同じ）がベ
ストかと思います。もちろん３路線すべてです。

　東西線急行案ですが、えんどっち様の言われたようにＪＲの快速は空港利用者を主目的としてい
ると思います。札幌市内の速達性を重視するためには、この案は不可欠ではないかと思うのですが
いかがでしょうか。急行停車駅等については過去ログを参照していただきたいのですが、問題はバ
ス乗継です。区間を延長するか結節駅を変更するかしなければなりません。ただし、南郷七丁目で
追い抜きなのでここから東はバス結節駅を変更する必要はないと思います。

　最後に、えんどっち様、朝ラッシュの１０分パターンに急行、回送１各停３ですが、本数はいい
と思います。しかし、スピードダウンは否めないのではないでしょうか。

こんにちは。えんどっちです。今日も暑いです。

室長さん、削除して下さり感謝しております。みっともない掲示が４つもあると、みなさん
不快に思うことでしょうから…(^^;;)。一応、急行は円山公園駅追い越し線追加で、ＭＡＸ
５本／時の運行可能という結果でした（山手線に近いダイヤがありますが…）。

れつれっぷさんへのレスを…。

新札幌駅で、ＪＲの快速と地下鉄の急行とを比較する事自体、根本的に無理があります。
ＪＲの快速は、主に新千歳空港へのアクセスを重視しているもので（もちろん北広島、千歳へ
のアクセスを高めることもあります）札幌市内の住民のみを対象としているものではありませ
ん（地下鉄がない手稲駅、あいの里（快速はないですが）は別です）。環56さんの意見を照ら
し合わせると、地下鉄の乗客が多い要因は明白です。個人的には地下鉄の急行運行には賛成派
です。もちろん乗車率がどのくらいになるかは「都心循環バス」のように期間限定で実験運行
をしてみないとわからないと思います。しかし、現在打ち出されている「地下鉄料金昼間割引
制度」が不発に終わるとしたら、１）早く特定の目的地へ到達できるような待遇策、２）急行
とバス乗り継ぎ時刻を特別に合わせるなど、単なる本数増加ではなく「地下鉄の魅力」を引き
出さないと、乗客増加はまず見込めないのでは？。東西線沿線の急行以外の利用者に対する処
置は、現行の本数を維持しながら急行を運行するなどの処置で賄えますし、何より、長距離を
乗車する際、各駅停車では乗客にも疲れが出ます。これが車社会を生み出す要因の一つではな
いかと個人的には思っています。現行の策が不発に終わり、乗客増が見込まれなければ、
> とすれば、一日３千人程度のオーダーの利用者が増えればよい勘定になりますね
> 駅数で割ると、各駅数百人オーダーの利用増が見込めれば、OKですね。
という計算式も無意味なものになってしまうのでは？。
今回の料金値引き策が不発だとしたら、「単なる本数増加」は乗客増の策としては弱すぎます。
速いという「快適」さの提供も考慮する必要があるのでは？。そうすると、新さっぽろだけで
なく、手稲、星置方面のＪＲバス利用者も宮の沢で今以上に多く乗り継ぎ客が増える気が…。

私はウィズユースキップメトロＴさんの訂正前の『毎時の運転間隔を一定に』ということで
十分で，毎時同分発まであわせる必要はないと思います。

地下鉄は時刻を知らなくても乗れるという意識があるので，次の電車が何分後に来るかが
大切であり，発車時刻はあまり重要ではないと思うからです。電車が行ったばっかりであ
れば，あと何分待てばいいのかがわかればそれでいいのではないでしょうか。それに，毎
時同分発だと6分より間隔を開けると10分間隔になってしまい，輸送力に大きなギャップが
できてしまいますし。利用状況から6分では輸送力過剰，10分では輸送力不足という場合は
必然的に毎時同分発は崩れてしまいますよね。

南北線について見ると平日昼間の運転間隔はほぼ7分間隔ですが，麻生発12：43の次は50，
55，13；00，07と7，5，5，7分という間隔です。私はこの点のほうが問題ではないかと思う
のです。現在この時間は往復63〜65分（走行52分，折返し時間麻生6〜8分，真駒内5〜6分）
で，車両編成10本を使って運用しています。等間隔にすると65/10＝6.5で6分半間隔でほぼ
等間隔ダイヤを組むことができるでしょう。
ただ，これを60分というサイクルに合わせるとなるとやはり6分間隔で往復所要66分とする
必要があるでしょう。そうすると編成は11本と１本余計に必要となってしまいます。

急行と話変わって、毎時一定時刻のパターンダイヤ。

毎時６本よりも少ない運用を余儀なくされている場合（ＪＲやバス路線）、運行経費を増やさ
ずに乗客に対する待ち時間回避をもたらすパターン化はきわめて重要なことであると思います。
ＪＲなどは、運用数を変えずとも、工夫次第ではもっと便利なわかりやすいダイヤになる余地
十分ありそうです（特に特急が走らない線区）。車両性能がまちまちですから厳しいかもしれ
ませんが。。

さて、地下鉄の運転間隔７分というのが、長いかどうかというと微妙ですがこれを６分間隔あ
るいはわかりやすい５分間隔にすると運用本数を増やさないといけない。つまり運行経費が増
す。それに見合う利用者増が見込めるか？　ということも考察しないといけません。１０分間
隔にするのがもっとも安易で経費節減になりますが、これは明らかに利用者からの反発を喰ら
うでしょうから。

ちょっとざっと見積もってみました。経費の増額ですが、５分or６分間隔にした場合、
１or２編成程度の追加運行であると思われますが、運転手と車掌数名の日当と電気代
が追加経費でしょう。人件費単価１０万円/（日・人）、電気代も同じ程度でしょう。
（電気代も100kW/一両程度でしょうから、たぶん？？詳しい方教えて？？）
すると、数十万円/日の経費の増加。仮に５０万円の経費増とすると、客単価２００円
とすれば、一日３千人程度のオーダーの利用者が増えればよい勘定になりますね。
駅数で割ると、各駅数百人オーダーの利用増が見込めれば、OKですね。

これくらいは利用者が増えそうな気がしてきました。。。

ウィズユースキップメトロＴさま、みなさま

前回のわたしの発言、

A.1　早さよりも、稠密平行ダイヤの便利さを利用者は求めている。

こに発言の趣旨は、地下鉄とＪＲ千歳線の新札幌札幌間を比較した場合、あくまで比較論と
して、地下鉄は *より* 稠密性が高く、*より* 等間隔運転的です。ＪＲは、快速は完全等
間隔ネットダイヤですが、快速の間に挟まれている緩行がかなりランダムであったり、
１５分間に緩行が全くなかったりします。

つまり、現在の地下鉄は、時刻表を意識しなくても最悪７分待てば乗車が可能で、乗ってし
まえば、都心（あるいはその逆）までの所用時間が完全に読めることになります。このよう
なより安定した信頼感の高さが現在の地下鉄利用の高さにある程度は反映しているのではと
思います。急行が入るとパターンダイヤを組んだ場合、時刻表を意識しない人（多数派だと
思われます）にとっては、乗車待ち時間の分散が大きくなってしまいます。また、乗車後の
目的地までの所要時間も急行の運不運によって分散が増大します。これは、上記のＪＲとの
比較論で言えば地下鉄がＪＲ的になると捉えることもできるでしょう。ちょっと大袈裟です
かね？みなさまご指摘のように、快速の存在するＪＲの利用者が少ない理由をさらに詰める
必要がありそうですね.（みなさまご指摘の着席機会とか）。しかし、急行運転をすると、
緩行で着席していた人が急行に乗り換える場合は、着席機会を失うわけで。。。ううむ。。

ネガティブな発想ばかりでは世の中暗くなって行きますね。急行運転が些細な投資で可能
なら、試行してみる価値は十分ありと思います。その際気になったのが追い越しが行われ
る駅周辺での閉塞区間の短縮工事費です。

私の投稿［反論の反論］で不適切な発言がありましたので訂正します。
（誤）毎時の運転間隔を一定に
（正）毎時の発車時刻を一定に

つまり、６０で割り切れる数（１，２，３，４，５，６，１０，１５，２０，３０）の運転間隔
にすべきである、ということです。

●業務連絡

えんどっちさんのダイヤ案４重投稿(^^;;;;は
一番まともだと本人もおっしゃっていた最初の一つを残して
削除させていただきました。御了承下さい。


●東西線急行の話

ウィズユースキップメトロＴさん＞

レスありがとうございました。
なるほど、都営新宿線の急行は結構不評なんですね。
あとから急行を設置したにしてはよくやってると思ったのですが。
（私は一回乗っただけだしなあ）

しかし、これで札幌の東西線に急行を走らせても
似たような結果になってしまいそうですね。

れつれっぷさん＞

確かに現状でもＪＲより地下鉄を利用する人が多いわけですね。
しかしこの条件ではいつかＪＲに客がシフトするということはないでしょうか？
（以前の地下鉄崇拝の話からすれば遠い話か？）

考えてみたらＪＲの快速は混んでいると座れませんね。
最近は千歳以外に北広島の利用者が多いし。
地下鉄を選択するのは座れる可能性が高いこともあるかも知れませんね。

＃ただ、おっしゃるとおり、新札幌との競争だけを考えてもだめですね。

個人的には新さっぽろ側だけでも急行運転が実現しないかなと
思うわけですが。（やはり時間的に長く感じるので）

皆様、ご無沙汰しています。
また、初めてごらんになった方、未熟者ですがよろしくお願いします。

３月の末に結果的な誤報（言い訳になりますが）を書き込み、皆様にご迷惑をおかけしたこと
を反省し、暫く謹慎していました。

題名の２０００系について、広報より公開可能情報として連絡がありましたのでお知らせしま
す。（今度は変更がないことを祈っています）

２０００系臨時運用について

１９９９年　６月　２７日　日曜日

真駒内　　０９：２０　　麻　生　行　　麻生着　　０９：４６

１４分　　ホーム　据え置き　　簡単なセレモニー

麻　生　　１０：００　　真駒内　行　　到着後回送入庫

となっています。麻生にて写真撮影可能と言うことでした。　

　れつれっぷ様
＞A.1　早さよりも、稠密平行ダイヤの便利さを利用者は求めている。
＞A.2　早さよりも本数の多いもの（最大待ち時間の短い方）を客は求める
＞B.1　ＪＲが快速を運行していることを知らない（特に新札幌以外の人が新札幌へ向かう場合）
＞B.2　同じ都心でも、札幌駅地区と、大通地区とでは大通の方がより中心地機能が高いので、
＞地下鉄を利用する。
＞B.3　なんとなく皆が地下鉄を利用するからつられて。。

　貴方のおっしゃる理由はよくわかります。ただしＡ１を除いて。

　Ａ１ですが、６分３０秒（南北線の日中）とか７分間隔（東西、東豊線の日中）で稠密並行ダイ
ヤといえますか？
　札幌の地下鉄は昔から等間隔、つまり毎時の各駅発車時刻を一定にしていません。東西線の夕方
と南北線の土曜は等間隔になっていますが、これ以外はそうではありません。
　東京のＪＲ東日本のダイヤを見てみればわかるように、ランダムダイヤは乗りにくくて仕方があ
りません。札幌地下鉄がそうとはいいませんが、私が言いたいのは毎時の運転間隔を一定にすべき
である、ということです。７分間隔では７時間も同じ時刻で運転しないことになりますよ。これが
稠密並行とは言えないと思うのですが？

　確かに急行運転は現状では不可能でしょう。まあ、今の札幌市交通局（というより全国公営地下
鉄事業者）は銭がありませんから、急行運転以前の問題から解決しなければいけません。

新さっぽろ・新札幌−都心／琴似−都心
となると地下鉄に軍配が上がるのでしょうか？
都心といっても「札幌駅前」ならばJR利用が多く，「大通」「すすきの」なら地下鉄利用が
多いというだけなのでしょうか？
データで比較してみたいですが，あるんですかね？
交通局関係者のみなさま，札幌車掌所のみなさま？

私なりに地下鉄が有利な理由を考えてみました。
・大通以南なら地下鉄の方が安い，札幌駅から歩くと時間差もなくなり，歩く手間もかかる。
・地下鉄なら始発なので座れやすい。(新さっぽろの場合，琴似は始発でなくなりましたから)
・列車を待つ時間が少ない，ダイヤが比較的正確である。
・天候に左右されにくい。
・地元の駅までバスを利用する人にとっては乗り継ぎ割引制度が適用となる。


P.S. 市営交通モニター募集が始まります。今年から記念品WYCが5000円カードに。経費節減
なんですね。
でも未経験者の方はどんどん応募してください。個々での意見を現場に伝えてほしいからです。
ちなみに私は経験者のため応募資格はありません，悪しからず。

＜南北線急行＞
私の考えでは通しで乗ってもせいぜい30分弱の乗車に急行は不要ではないかと...
急行運転よりも運転間隔（現場では「車間」というのか？）を詰めた方がいいと思います。
朝ラッシュ時の3分半間隔は何とか2分半〜3分間隔くらいにできないでしょうかね？

＜東西線急行＞
れつれっぷさんのご指摘のように確かに現実問題としては難しいと思います。実際に東西線
利用者が何ゆえにJRでなく東西線を利用しているかを考えなければならないですよね。

れつれっぷさん
＞急行化で乗客は増えるでしょうか？

それを言われると辛いですね。
確かに劇的に乗客が増加するものとは思えません。
でも、新さっぽろから大通まで時間がかかりすぎているようにも思えるのです。
私個人の意見ですが、地下ばかり走っているせいか、新さっぽろから乗車したとき、
東札幌あたりで結構苦痛になってきます。贅沢といえば贅沢ですね。
ところで、急行運行のために新線建設などの設備投資をするのなら、
南北線の６両編成を長編成化したほうがユーザーに対して親切だと思います。
この場合、トンネル工事や、車両購入費などで、
急行化よりも遥かにお金がかかりますけど。
とにかく、「札幌市交通局にはお金が無い」というのが一番の辛いところですね。

ウィズユースキップメトロTさん
＞上京したら２１００系に是非乗ってみて下さい。

乗りましたよ。あの[ドレミ音]は体験済みです。
それこそ、品川と三崎口を何度往復したことか。
それはさておき、ＫＱの１０００系ってなんとなく札幌市営地下鉄を感じさせます。
（私は２０００系の空気を感じる）
どこが？といわれると困るのですが、皆さんも上京の際には是非お験しを。

地下鉄急行運転で盛り上がっているようですが、敢えて辛口に反論を。。
私は大都市の公共交通施設に強く採算性を求めることに疑問を抱いておりますので、積極的な
投資を期待したいのですが、赤字解消が叫ばれている中での現状ではやはり追い越し施設など
の積極的な投資は近未来的には厳しいかと。投資を極力控えることを考えるとまずは南郷７の
利用でしょう。

急行化で乗客は増えるでしょうか？それを占う良い例が新札幌にあります。現状で新札幌地区
は、日中の対中心部との交通機関として、ＪＲ快速（９分で札幌駅）、地下鉄（１８分で大通）
。乗車時間半分のＪＲ快速が４本/時で運行されているにもかかわらず、利用者の主たる選択
は地下鉄ですね。

この現状に対して２種類の解釈をたててみます。
A.1　早さよりも、稠密平行ダイヤの便利さを利用者は求めている。
A.2　早さよりも本数の多いもの（最大待ち時間の短い方）を客は求める

B.1　ＪＲが快速を運行していることを知らない（特に新札幌以外の人が新札幌へ向かう場合）
B.2　同じ都心でも、札幌駅地区と、大通地区とでは大通の方がより中心地機能が高いので、
　　　地下鉄を利用する。
B.3　なんとなく皆が地下鉄を利用するからつられて。。

現状の交通機関選択の理由が（A）グループであるなら、地下鉄が急行設定を行ったとしても
新さっぽろの利用者増はさほど望めません。４本/時のＪＲ快速より９本/時の遅走の地下鉄
を選択しているところを見ると。快速が少々あっても客はそちらへは流れないような気がし
ます。また平行ダイヤが崩れ、急行が止まらない駅の利用客は、乗り換えを強いられて利用客
の減少すら心配されます。また、南郷７で緩行から快速へ殆ど乗り替えるでしょうから、急行
が超満員すし詰め。追い抜かれる緩行はがらがら、となる予感がします。

理由が（B）グループであるなら、問題なしでしょうが。。。
ウィズユースキップメトロＴさんの案などを拝見させていただきますと、急行と緩行が一分間
隔運転となってますが、現状の地下鉄の閉塞区間のままで達成可能なのでしょうか？閉塞区間
縮小工事くらいは大した投資ではないのかもしれませんが、ちょっと気になりました。

都心駐車場問題ですが、これは難問ではないでしょうか？
一概に都心駐車場を作るな、とも言えません。札幌市ほどの大都市であろうとも都心部の
空洞化は着実に進行しております。
（札幌市の人口が着実に増加しているにもかかわらず、都心部の徒歩通行量は横這いという
統計があることを考えると、人口比で着実に空洞化が進行しております。）

その対策として、公共交通の充実と、都心駐車場の整備が考えられますが、前者は、独立採算性
を求められる性格があり、安易な投資つまり地下鉄路線拡張や（いま話題の追い越し線増建設）
ＪＲの輸送力増強投資、また、料金の大幅値下げが難しいことはみなさまご存じでしょう。しか
しながら、駐車場建設は（おそらく）独立採算性は求められないので、対処療法としてやりやす
いのではないでしょうか。あの工事は建設省の都心部活性化事業（でしたっけ？正式名称忘れた
）の補助を受けた事業なのであればなおさら建設しやすいですね。

あれだけの巨大な穴を掘るお金があるのなら地下鉄の穴掘りに回して欲しい。。

違法駐車の徹底的な取り締まりも、いたしかゆしでしょう。
赤字の都市公共交通設備の独立採算性にいつまでもこだわると札幌の都心部はいずれ崩壊してし
まうかもしれません。それで良い、郊外のモールに車で買い物をすれば済むから。。というのも
確かに一つの解です。しかしそうならないためには、以前にも書きましたが単独での採算にはこ
だわらずに公共交通への税金投入を積極的に行ってもよいのではないでしょうか。税金投資額に
見合う都心部が発展し、税収が増加すればとりあえず総合的な見地からは、市の財政も潤うので
すから。。

公共交通利用促進案で、デパート買い物券と地下鉄との抱き合わせ案がありましたがパセオで
たくさん買い物をすると帰りの札幌市内のＪＲがタダ（まちがってたらごめんなさい）になる。
というのは画期的だと思っているのですが。。利用状況どうなのでしょう？あまり知られてな
いような気がしますが。。。

こんにちは。

今日3日の2006編成は運用18番で，麻生19：56１番ホーム着まで運用しております。
明日4日は7：47麻生発12番で運用を始め，麻生18：41発真駒内行（真駒内19：07着）
まで運用，その後自衛隊前まで回送にて車庫に入ります。

余命短き2000系，麻生1番着になるのもあと数回でしょう。

こんにちは。えんどっちです。
東西線急行便についてですが、３分間隔で運行されているラッシュ時にも発揮できる
ような運行形態を、勝手に(^^;)考えていたのですが、円山公園駅を次のように改造
できれば、最大で１時間あたり５本の急行が運転できるような気がします（山手線状
態ですが(^^;)）。もちろん、東豊線の回送運行も対応できる感じがいたします。

｜　既　｜　｜　既　｜
新　ホ　現　現　ホ　新
設　｜　在　在　｜　設
｜　ム　｜｀｜　ム　｜

図：円山公園駅の改造案


−−−−　普通　普通　普通　急行　普通 回送　普通　普通　急行　普通
宮の沢　　　２ 　５　　８　１１　１２　−−　１５　１８　２１　２２ ・・・
発寒南　　　４　　７　１０　　レ　１４　−−　１７　２０　　レ　２４ ・・・
琴　似着　　６　　９　１２　１４　１６　−−　１９　２２　２４　２６ ・・・
二十四　　　８　１１　１４　　レ　１９　−−　２１　２４　　レ　２８ ・・・
西２８　　１０　１３　１６　　レ　２０　２１　２３　２６　　レ　３０ ・・・
円　山着　１１　１４　１７　１８　２１　２２　２４　２７　２８　３１ ・・・
−−−− ↓　　↓　　 　×　　　 ↓　　↓　　↓　　　 × 　　　↓
円　山発　１１　１４　１８　１９　２１　２２　２４　２８　２９　３１ ・・・
西１８　　１３　１６　　レ　２２　２３　２４　２６　　レ　３２　３３ ・・・
西１１　　１５　１８　　レ　２４　２５　２６　２８　　レ　３３　３５ ・・・
大　通　　１７　２０　２３　２５　２７　−−　３０　３３　３５　３７ ・・・
ＢＣ前　　１８　２１　　レ　２６　２８　−−　３１　　レ　３７　３８ ・・・
菊　水　　２０　２３　　レ　２８　３０　−−　３３　　レ　３８　４０ ・・・
東札幌　　２２　２５　　レ　３０　３２　−−　３５　　レ　４０　４２ ・・・
白　石　　２４　２７　２８　３２　３４　−−　３７　３８　４２　４４ ・・・
南郷７着　２６　２９　３０　３４　３６　−−　３９　４０　４４　４６ ・・・
−−−− ↓　　 　×　　　 ↓　　↓　　　　　 　×　　　 ↓　　↓　　　
南郷７発　２６　３０　３１　３４　３６　−−　４０　４１　４４　４６ ・・・
南郷13　　２８　　レ　３３　３６　３８　−−　　レ　４３　４６　４８ ・・・
南郷18　　２９　　レ　３４　３７　３９　−−　　レ　４４　４７　４９ ・・・
大谷地　　３２　３４　３７　４０　４２　−−　４４　４７　５０　５２ ・・・
ひばり　　３３　　レ　３８　４１　４３　−−　　レ　４８　５１　５３ ・・・
新札幌　　３５　３６　４０　４３　４５　−−　４６　５０　５３　５５ ・・・

※　毎分１１，２１，３１，４１，５１，０１発（宮の沢）を急行運行。

　皆様、おはようございます。

　昨日の投稿で待避線を１１丁目ｏｒＢＣとしましたが、これをやると苦情が殺到する可能性があ
りますね。あと一つで大通なのにふざけるな〜と。
　ということは私の案での待避線増設は不可能という結論に達しました。

　それから、急行の増発は南郷７丁目の配線の関係上、これ以上は無理でしょう。
　
　レスは、再びえんどっち様へ。
＞急行駅を「麻生−北24条−さっぽろ−大通−すすきの−平岸−澄川−真駒内」とし、乗客をでき
＞るだけ急行に乗せ、北18条や北12条からも余裕をもって乗車できるような処置はいかがでしょ
＞う。場合によっては、南北線の藤野・屯田への延長計画にも花が咲くのでは・・・？。とも思い
＞ます。ただ、南郷７丁目のような３線ホームがないため、さっぽろ及び北24条のような島式ホー
＞ムを改良して３線にする処置が必要ですが。

　停車駅案ですが澄川に止める必要がありますか？素人考えですが、地上区間は真駒内以外はそん
なに重要度は高くないと思うのですが、いかがでしょうか。
　藤野、屯田（実際には茨戸だったかと思います。）への延長はもう夢となってしまいましたが、
確かに花が咲くといいですね。北側はＪＲが充実し始めてきているので絶対に無理でしょうが、南
側は全線地上区間となるでしょうから、今からやっても１０年以内にはできるでしょう。（用地買
収がうまくいけばの話）
　島式ホーム３線化ですが、さっぽろ、２４条ともホームの幅が狭いですね。ちょっと無理がある
のでは。まあ、さっぽろ駅は拡幅すべきでしょうから、これと同じに２面４線にするのはいいかも
しれませんね。

こんにちは、青葉です。

東西線急行の話が活気づいていますが、ちょっと話が変わってしまいます・・・。

今日、南北線名物（？）の「Ａライナー」を見ました。
今回は、５０００系を使っているんですね。
しかも、３０００系の時は「４」番を使用していましたが、
今回もそれに準じてなのか、５０００系「４」番を使っていますね。
ちなみに、広告主は１０９でした。

それだけです〜、失礼しました〜。

鉄道ファン98年7月号で取り上げられた札幌の地下鉄についてです。
私は友人から借りて読んだんですが，気になったことが。

2000系の次数なんですが，6次車と9次車がないんですよね。昭和49年，51年ぐらいの話なんですけどね。

ふと感じた疑問をもう一つ。
中央図書館前電停すすきの方面の「電車がきます」表示は回送電車でも表示されるんでしょうか？
ふつうのセンサーなら区別できませんよね？

シロイシ宏樹様はじめまして。

＞西２８丁目か円山公園駅にもう１つホ−ムを作り通過待ちの出来るように

　私だったら、１１丁目ｏｒＢＣ前に側線を増設しますね。
　理由は対向式ホームの駅では待避線の設置が不可能と考えているからです。対向式ホームでも島
式ホームでも待避線を設置する場合、現状の配線ならば本線の外側に増設する以外にないと思いま
す。前者の場合は、通路とか、コンコースとかですでに用地を使ってしまっているので、スペース
がないのが事実ではないかと思います。ところが後者の場合はそんなスペースはありませんから、
簡単に設置できます。まあ、今からやるとしても５年以上はかかるでしょうね。
　そうやって待避駅にした例があります。ＪＲ東日本京葉線葛西臨海公園駅です。

　東豊線回送ですが、これは眼中にありませんでした。確かに問題はありますね。
　いつ回送しているのかわかりませんが、ラッシュ直後なら急行運転はしていませんから、問題は
ないと思います。ただし、夕方の出庫はダイヤ調整しないといけないでしょうね。

こんにちは　シロイシ宏樹です
さてさて東西線急行運転についてですが東西線は南郷７丁目のみ
急行との通過待ちが出来る駅ですがさらに西２８丁目か円山公園
駅にもう１つホ−ムを作り通過待ちの出来るようにすると３本に１本
の急行が設けられますね。僕の考えでは下のような停車駅にすれば良いと思います。

宮の沢−琴似−円山公園−大通−白石−南郷１８丁目−大谷地−新さっぽろ

こんな感じが良いと思いますがしかし東豊線の回送乗り入れが問題です。
西１１丁目〜西２８丁目区間の対策を考えなきゃ！

　皆様、こんばんは。東西線の急行を提起した張本人でございます。
　この案、大変好評ですね。さっきもいったとおり、とどまるところを知らず・・・ですね。

　まず、えんどっち様へ。
＞門前仲町や木場に停車した後、浦安まで地下部も通過運転していた記憶があるのですが、廃止さ
＞れたのでしょうか？。

　いえいえ、存命ですよ。これをなくしたら乗客からヤンヤの喝采を浴びますよ。
　営団東西線快速の停車駅は中野〜東陽町の各駅と浦安、西船橋です。東陽町を出ると、最初の通
過駅南砂町は地下駅ですが、この駅は営団全駅で最も浅い駅だそうです。南砂町を出た快速は急に
加速して、荒川の鉄橋を通過して、西葛西、葛西、浦安と至ります。ここまでの最高速度は確か
８０か９０ｋｍ／ｈだったと思います。浦安からは日本の地下鉄最高速度１００ｋｍ／ｈで南行
徳、行徳、原木中山、と通過して西船橋へ至ります。
　難しい話になりましたが、詳しい路線図はJR時刻表や営団のホームページを参照してください。

　それから南北線の急行運転ですが、私もやってほしいと思ってました。しかし、南北線は対向式
ホームが１６駅中１０駅もあるため、待避線がつくりにくいのがネックです。島式ホームの４駅
（両端を除く）も需要がある駅なので（南平岸はどうですかね。平小に通ってた頃はそんなに客は
いなかったような。バス乗り継ぎは別として）停車させるべきだし、結局急行運転は不可能という
結論に達しました。

　京急好き様。
　南郷７丁目通過との事。前にも言いましたが、これは迷いました。バスは１系統しかないし、隣
の白石に比べれば需要は小さいから通過してもいいが、南郷１３、南郷１８、ひばりの客からの苦
情対策として停車して緩急接続させてもいいのでは、と考え停車駅に加えました。
　都営新宿線岩本町の例は存じております。しかし、あれはいくら交差支障対策とはいえ、問題あ
りですね。

　それから、上京したら２１００系に是非乗ってみてください。もう乗りましたか？
　ＪＲ７２１と同じ転換クロスです。（しかし、固定されています。つまり常に一定方向を向いて
いる）６００よりも座り心地がいいですよ。

こんにちは。えんどっちです。札幌にもようやく、暑い夏が訪れました。

Ｔａｋｕさん、こんにちは。

どうやら予想通り、冬を待たずに西野３線（西41,西42,西43です)の改正が行われるよう
ですね。発寒南駅の需要度をあげるには、単純に琴似行きを増やすだけではなく、発寒南
駅を経由して琴似へ行く路線（現在の 琴似駅−平和・福井 の路線は、往路のみが発寒南
駅を経由していますが）を設置した方がいい気がします。あえて旧国道５号を経由せずに、
二十四軒手稲通を経由させた方が、時間的にも、効率的にもよいとは思いますが。あと西
野３線改正を機に、29系統(西29,白29)の見直しも要求したいですね。

ウィズユースキップメトロＴさん、こんにちは。

> まあ、１駅くらい追加してもスピードダウンは１分程度ですむでしょうか
> ら問題はないと思いますが、追い抜きを行うのは南郷七丁目ですので、急行
> 運転の恩恵を受けるのはどちらかというと、
> 西側ではなく東側ではないでしょうか。

いえいえ、そんなことはないと思います。西側も東側も両方恩恵を受けるのではと思いま
す。追い抜きもありますが、何と言っても「早く着ける」という快適さを提供できること
が一番の魅力ではと思います。宮の沢から新さっぽろへ向かう際、一つ一つ停車していく
と、乗客にも疲れが生じることでしょう（これが車社会を形成する要因になっているので
は、と個人的に考えているのですが・・・）。
東豊線の急行運用について若干触れられていましたが、むしろ南北線の方が急行運用が必
要では？・・・という気がします。麻生→大通方面の朝の猛ラッシュはひどく、北18条,
北12条からは満員で乗車できないこともあります。理想的な時間は、あとで検討したいで
すが、乗客が集中する駅を絞って、急行駅を
　　　「麻生−北24条−さっぽろ−大通−すすきの−平岸−澄川−真駒内」
とし、乗客をできるだけ急行に乗せ、北18条や北12条からも余裕をもって乗車できるよう
な処置はいかがでしょう。場合によっては、南北線の藤野・屯田への延長計画にも花が咲
くのでは・・・？。とも思います。ただ、南郷７丁目のような３線ホームがないため、さ
っぽろ及び北24条のような島式ホームを改良して３線にする処置が必要ですが。

> 地下鉄の優等列車運転は、私が利用している営団東西線が元祖ですが、
> 地下で急行運転を行うのはやはりアップダウンが激しいのが災いして難しいようです。

東京の東西線は私も利用したことがあります。門前仲町や木場に停車した後、浦安まで
地下部も通過運転していた記憶があるのですが、廃止されたのでしょうか？。

まずはレスからです。
環56さん
＞そのときって車内灯は回送車・試運転車同様消してあると思いますが、
＞ホームの照明も消えているのでしょうか？

確か点いていたはずです。ただ、普段の証明よりは若干落し気味だったと思います。
何もない夜でも澄川駅のホームには電気がついていることが多いので、
この電車とあまり関係ないかもしれません。(現に、昨日も点いていた）

さて、なんだか東西線の急行運転について盛り上がっていますね。
私も東西線の急行運転には興味があります。
私は、南郷７丁目を通過した方がいいように思えます。
『鉄道ピクトリアル』誌によると、
南郷７丁目と同じような構造の都営地下鉄新宿線「岩本町」が
通過列車に中線を使っているのは、
交差支障があるためで、交差障害時分を小さくしているとのことです。
ただ、中線通過速度が35km/hいかになり、運転時分の短縮問題となるそうです。

これはなかなかいい案のように思えます。通過にすることで、
ダイヤの余裕も出てくるでしょう。
南郷7丁目を通過した分を南郷18丁目で埋めるのはどうでしょうか。
そうなった場合、車内放送も面倒くさくなりますね。
各停新さっぽろ行の白石停車前、
｢次は白石です。ご利用の電車は各駅停車、新さっぽろ行です。
途中の南郷7丁目で後続の急行電車に追い抜かれます。
新さっぽろ方面へお急ぎのお客様は次の白石で急行電車にお乗り換えください」
｢まもなく、白石です。白石では急行電車にお乗換えができます」
で、白石駅の放送は、
｢まもなく1番ホームに、各駅停車新さっぽろ行きが到着します。
なお、この電車は途中の南郷7丁目で後続の急行電車に追い抜かれます」
いかがなもんでしょうか?

　２０００系の廃車が先行して行われているという事で、３０００系も６０００系
も同世代ではないかと言うご指摘がありましたが、やはり製造こそ同じ時
期、または古いものですが、制御方式に始まり、構造も抵抗制御であると
いう点が
得ないなど、つかいずらさから全車廃車となるのはやむえないことでしょう。

　おはようございます。東西線急行案ですが、とどまるところを知らず、といった感じですね。

　さて、発寒南通過反対論が多いようですね。バス乗り継ぎは別として、それ以外の利用者はどん
なものでしょうか。
　まあ、１駅くらい追加してもスピードダウンは１分程度ですむでしょうから問題はないと思いますが、追い抜きを行うのは南郷七丁目ですので、急行運転の恩恵を受けるのはどちらかというと、
西側ではなく東側ではないでしょうか。

　管理人様へのレスです。
＞都営新宿線急行、神戸市交快速

　前者なんですが、運転時間帯が月〜金の日中のため、私は仕事中で有給をとらない限り乗れま
んが、数回乗ったことがあります。感想はもっと存在価値を上げろ！ということですね。
　理由は待避駅では通常本線を通過するのに、待避線側を通過する（岩本町）、新宿での接続電車
がないこと、などです。別の掲示板でいつだったか話題になったことがありましたが、以外と不評
でした。それから待避回数は基本的に２回です。
　神戸市営地下鉄の快速ですが、登場当初（H4.4)は臨時運転でしたが、平成５年４月から本格的
に運転を開始しました。ここでは通過駅からの反発が大きかったのと、阪神大震災が引き金となっ
て事実上廃止されました。

　地下鉄の優等列車運転は、私が利用している営団東西線が元祖ですが、ここでは地上線で快速運
転を行っています。ここはほとんど直線で、高架線のためアップダウンもないためにできたのだと
思います。地下で急行運転を行うのはやはりアップダウンが激しいのが災いして難しいようです。
　ただ、札幌地下鉄はゴムタイヤで勾配に強いという特徴がありますから、これを有効に使えば、
実現する日は近いでしょう。

みなさま，おはようございます。Ｔａｋｕです。
あまりの書き込みの量に驚き，完全に発言するタイミングを失い，ずっとROMしていました。（笑）ようや