埼玉県交通ルーム　コメント0101-0200

旧掲示板の過去コメントの残りと
新掲示板のコメント200件目までをアップしました。
（ていうか、この投稿が200件目（爆））

げんぞ〜さん＞
＞もう既に武蔵野操車場でどのようなことがおこなわれていたのか知らない
＞世代の方がおられるとは、時代の流れを感じずにはいられません（おぃ）。

私の場合は興味がわかなかっただけだったりして（爆）

詳しい解説、お疲れ様でしたm(_ _)m


●昔の東北・高崎線ダイヤ

げんぞ〜さん＞
＞そう言えば、大昔（＝幼稚園の頃）、よく両親に上野の動物園に連れて
＞いってもらった（連れていかれた？）のですが、帰りは上野駅のホームに
＞レジャーシートor新聞紙を敷いて、そこに座りこんで列車を待ったものです。
＞１時間くらい待つのがあたりまえでしたね。

そこまでしなきゃいけなかったのか・・・・(^_^;;;;
私の場合はせいぜい上野駅の時刻表を見上げて
（もちろんLED案内などなし）
時間が余ってたら構内の売店をうろつく程度でしたね・・・


ケロさん＞
＞東北、高崎線は一応１時間あたり普通２といいながら、実は大宮止りが
＞あったり、正午前後に「休日運転」の電車しか走らない空白の90分間が
＞あったりして、実際には普通1.5でした（笑）。そういや23時台の東北線
＞下り電車も大宮始発だったような。。。

そういえば、昔は大宮発着が多かったですね。
東京へ出掛ける人より埼玉県内で済ませる人が今より多かったってコトか？


●東北・高崎線東京直通

むっしゅさん＞
＞が、宇都宮・高崎線の最混雑区間は宮原・土呂〜大宮
＞ですからここが増発できればよいのではないでしょうか？数字上ではグリ
＞ーン車による減車分(宇都宮・高崎線共24両/時)だけ池袋系統の増発(時間
＞あたり２本)が出来れば対応できそうです。

そうか、確かに大宮の手前が混雑の激しい区間なんですね。
これなら池袋行きでカバーしても問題なさそうですね。


＞確かに大阪のように１駅でほとんど乗客が入れ替わってしまうようなこと
＞はないと思います。しかし、中央線や常磐線への乗換を目的とする利用も
＞多いですから、既に横浜や大宮などで見られるような客の入換えが、品川・
＞東京・上野などの各駅でも発生するようになるのではないでしょうか？

そうですね。それこそ東海道線側でも秋葉原・上野・赤羽・大宮といった
トコロへの利用は必ずあるはずですから、今までと大差ないのかも知れません。


ケロさん＞
＞東京、上野、新橋、渋谷、新宿、池袋と、都心の主要駅から全て乗り換えなしで
＞行け、かつ東京と新橋を除けば、確実に座って行ける大宮駅利用者は、首都圏一の
＞幸せモンでしょう（笑）。

確かに・・・横浜より便利になっちゃうのか(^_^;;;;


●グリーン車

ケロさん＞
＞東北、高崎線区間では、沿線住民の所得水準を考慮して、東海道、横須賀線とは
＞別のグリーン料金を設定するというのはどうでしょう（ＪＲ九州並みなら乗る！）

なんか、計算が非常に面倒な気がしますね(^_^;;;;
しかも、今度は東海道側から「差別だ！」と言って暴動が（爆）


●昔のテレビ番組

どれも存じ上げません（爆）
私がいたころにやってた番組なのかな？(^_^;;;;

むっしゅさん＞

＞＞操車場用リニアの仕組みについては詳しく知りません。申し訳なし。m(__)m

＞お手元にあるかどうかは解りませんが、鉄道ジャーナル'96/10に解説記事が
＞出ていました。

鉄道ジャーナル誌のどこかに載ってたなぁ・・・と思いつつも、
探すのが面倒だったのでお茶を濁したという・・・（おぃ）。

＃ちなみにＲＪ誌は通巻200号（1983年10月号）以降は全部持ってます（自慢）。
＃それ以前も1978年頃まではそこそこ揃ってます。

＃＃だからといって、あてにしないでください（爆）。

↓更新しました。
http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

●昔の武蔵野操車場
蛾次郎さん、げんぞ〜さん＞

＞もう既に武蔵野操車場でどのようなことがおこなわれていたのか知らない
＞世代の方がおられるとは、時代の流れを感じずにはいられません（おぃ）。

(ﾟﾟ;) (;ﾟﾟ)私のこと？・・・いや、知らなかったのはディーゼル機関車の
自動運転なんですけど・・・ま、いっか(^^;・・・

＞いまでも自動運転のディーゼル機関車を使ってる貨物ヤードはあるんでし
＞ょうか？

元々、武蔵野操車場のように徹底した自動化を行ったヤード方式の操車場を
「自動化ヤード」と呼んでいたようですが、これ自体かなり少なかったはず
です。(施設の建設時期と同時に貨物の衰退が始まったため)自動運転のディ
ーゼル機関車はおろか今、国内では「ヤード方式」自体がありませんから・・・。

＞操車場用リニアの仕組みについては詳しく知りません。申し訳なし。m(__)m

お手元にあるかどうかは解りませんが、鉄道ジャーナル'96/10に解説記事が
出ていました。


●昔のテレビ番組
蛾次郎さん、げんぞ〜さん、ケロさん＞

＞「みどりの窓口」「レール７」ともに、見たことがあります。
＞火曜日だったか金曜日だったかの、現場ルポみたいのが面白かったのです
＞が、その現場ルポって鉄道ジャーナル社が作ってたんですね（鉄道ジャー
＞ナル誌のバックナンバーをみたらそう書いてあった）。

そうそう！！面白かったです＞現場ルポ
しかし鉄道ジャーナル誌が絡んでいたとは・・・

＞小学校へ行く前に、朝メシ食いながら毎朝見てました。
＞解説役で出演する国鉄の広報担当者が、なんだか共産党の不破委員長に顔
＞が似ていたような記憶が。。。。。

解説者の方は記憶にないんですが、司会の女性アナが・・・(^^ゞ

こんばんは、お久しぶりです。

●昔のダイヤ
ゴンさん、げんぞ〜さん、むっしゅさん＞
＞かつての規格ダイヤは東北、高崎線とも１時間あたり
＞特急３、急行２、普通２、貨物３でした。ただ、新幹線
＞開業直前には特急増発のため速度を落として特急４にし
＞ていたと思います。

上野〜大宮間を特急が20分、赤羽停車の急行が23分で走っていたのが、
みんな仲良く普通電車（浦和通過）と同じ25分になってしまったという。。。
現在の新幹線はというと、上野〜大宮20分でかつての特急並み（笑）

東北、高崎線は一応１時間あたり普通２といいながら、実は大宮止りが
あったり、正午前後に「休日運転」の電車しか走らない空白の90分間が
あったりして、実際には普通1.5でした（笑）。そういや23時台の東北線
下り電車も大宮始発だったような。。。

で、新幹線大宮開業時に東北、高崎線はようやくきちんと１時間あたり
普通２で運転されるようになり、上野開業時に「新幹線リレー号」の空
いた枠で普通３となり、その後は普通４→普通４＋大宮止り１→普通４
＋池袋１→普通４＋池袋１＋快速１〜２に増えていったと記憶してます。

●グリーン車
そういや、横須賀線と総武快速線が直通運転した時にも、同じような懸念や
苦情が総武線利用者から出ていましたよね。まぁ、そのぶん池袋発を増発し
てもらえればいいんだけど、総武快速線のグリーン車って、利用者いるんで
すかね。

新幹線開業の少し前まで、東北線や高崎線の普通にも、グリーン車連結が何本
かありましたね。急行型の間合い運用で、ビュッフェまで連結していた（もち
ろん非営業）。もちろんグリーン車はほとんど客なしで、いつしか気前良く普
通車扱いになってしまいました。

あっ、そういえば総武快速線でも、「総武線区間ではグリーン車を普通車扱い
する」なんて案がマジで検討されていたような記憶が…（爆）。
東北、高崎線区間では、沿線住民の所得水準を考慮して、東海道、横須賀線とは
別のグリーン料金を設定するというのはどうでしょう（ＪＲ九州並みなら乗る！）

●東京駅乗り入れ
たか@大和田 さん＞
＞私は絶対反対です！！
＞だって、帰りに座れなくなっちゃうもん。
＞品川・新橋あたりで、満席になる状況だろうし。

私も蛾次郎さんの言うとおり、上野始発も相当残ることになると思いますよ。
埼京線も恵比寿まで伸びても新宿発は相当残ってるし（関係ないか…）。
東京、上野、新橋、渋谷、新宿、池袋と、都心の主要駅から全て乗り換えなしで
行け、かつ東京と新橋を除けば、確実に座って行ける大宮駅利用者は、首都圏一の
幸せモンでしょう（笑）。

●テレビ「みどりの窓口」
小学校へ行く前に、朝メシ食いながら毎朝見てました。
解説役で出演する国鉄の広報担当者が、なんだか共産党の不破委員長に顔が
似ていたような記憶が。。。。。

http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/9613/

国分犬一さん、たかさん、蛾次郎さん、げんぞ〜さん、Dr.Sawatch！／室長＞

自分は直通すれば利便性の向上する地区(東京以南)に通勤しているんで「
自分の都合だろ」と言われると何も言えなくなっちゃう立場なんですが、
直通は朝ラッシュの為に実施するべきだと思っています。現状の上野駅で
の利用者の流れを見ている限りでは、常磐線を含めた殆どの利用者が東京・
新橋方面に向かっていますから、朝の混雑緩和に大変効果的でしょう。

＞はたして普通車が２両分減車された状態で朝のラッシュをさばけるのか？　
＞という問題がありますよね。

＞上野（〜東京〜東海道線方面）行きを増発すれば良いのではないか、と
＞いう意見もあるでしょうが、現在上野行きの列車の増発余地がほとんど
＞ないのは皆さんご承知のとおりです。

自分も現在のグリーン車２両が妥当かどうかはもう一度検討してみる必要
があると思います。が、宇都宮・高崎線の最混雑区間は宮原・土呂〜大宮
ですからここが増発できればよいのではないでしょうか？数字上ではグリ
ーン車による減車分(宇都宮・高崎線共24両/時)だけ池袋系統の増発(時間
あたり２本)が出来れば対応できそうです。


＞私は絶対反対です！！
＞だって、帰りに座れなくなっちゃうもん。
＞品川・新橋あたりで、満席になる状況だろうし。

夕ラッシュの上野始発は現状でも最低10分前(実際には直近の便を捨てて１
本後の便だから15分以上前)に並ばないと座れないですよね、個人的には大
宮まで所要25分に15分待つくらいなら座れなくても良いから早く帰りたい
ので、(御説のような事態も)別に構わないと思っています。(あくまで個人
的な意見です)


＞関西の東海道・山陽線と違うところは関西の方は大阪でほとんど乗客が
＞入れ替わってしまうところにあるんですよね。
＞こっちで同じことをやったら、東京・上野からはまず座れないことにな
＞ります。

確かに大阪のように１駅でほとんど乗客が入れ替わってしまうようなこと
はないと思います。しかし、中央線や常磐線への乗換を目的とする利用も
多いですから、既に横浜や大宮などで見られるような客の入換えが、品川・
東京・上野などの各駅でも発生するようになるのではないでしょうか？
また、直通を本格的に実施した場合、並行する京浜東北線が逆に空くので
はないかなとも思いますし、案外トータルでの着席チャンスは変らないの
ではないかと思っています。

蛾次郎です

げんぞ〜さん、ナイスフォローです。っていうか、げんぞ〜さんの方が詳しいっ
す。言いたかったことをそのまま図にまでしていただきました。ありがとうござ
います。

ところでいまでも自動運転のディーゼル機関車を使ってる貨物ヤードはあるんで
しょうか？武蔵野操車場のDE11３兄弟の１台は、越谷貨物ターミナルで、もう一
台は田町機関区で、もう一台は・・・。見かけません・・・。自動運転ではなさ
そうですが・・・。

●昔の武蔵野操車場
蛾次郎さん、むっしゅさん＞

もう既に武蔵野操車場でどのようなことがおこなわれていたのか知らない
世代の方がおられるとは、時代の流れを感じずにはいられません（おぃ）。

ＪＲ化以前の貨物輸送は、各駅から発送された貨車を各地のヤード
（＝操車場）で中継して輸送する方式が主流でした。例えば、仙台から
名古屋までの貨物があると、
　　宮城野貨物駅（仙台）→郡山操車場→武蔵野操車場
　　→新鶴見操車場→稲沢操車場→笹島駅（名古屋）
というようなルートで輸送されていました。

さて、その貨物の中継点である武蔵野操車場でどのようなことがおこなわれて
いたかは、蛾次郎さんの

＞かなりの部分でオートメーション化されていて、地上１０メートルほどの
＞なだらかな丘(富士山型)の上に仕分け所のようなものがあり、
＞（以下略）

・・・という解説のとおりなのですが、やはりわかりづらいので、
蛾次郎さんの言わんとすることを図にしてみると同時に、一部補足をさせて
いただきます。

　　　　　　　　　　　　　　　←仕分け線　　｜　　押し上げ線→
（平面図）
　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝──＼　　　　　　　　←こちら向きに
　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝───＼　　　　　　　　貨車を押していく
　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝─────■■■────────────
　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝───／
　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝──／　　　　　
（断面図）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／￣＼←こちら向きに
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　＼貨車を押していく
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　　＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　　　　＼
　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／　　　　　　　　　＼＿＿＿＿＿

上記の図で、丘状のものを「ハンプ」といって、ここに貨車を押し上げて
ハンプのてっぺんで貨車を切り離すことで入換作業をおこなっていました。
ただし、ただ単に貨車を切り離しただけではスピードがつきすぎてしまって
既に仕分け線に停車している貨車に「激突」してしまいます。
そこで、平面図の■■■の部分に、貨車にブレーキをかけるための
「カーリターダー」という装置が取りつけられていました。
古くからの操車場では、こうして走ってくる貨車に係員が飛び乗って
ブレーキをかけ、既に仕分け線に停車している貨車に衝撃を与えないように
速度を落としてから連結していたのですが、武蔵野操車場ではその危険な
作業を解消するために、＝＝＝部分にリニアモーターを設置して、貨車の
速度を制御していたというわけです。

＃操車場用リニアの仕組みについては詳しく知りません。申し訳なし。m(__)m

うちの地元・熊谷市内には、熊谷貨物ターミナル駅があって、上記のような
ヤード業務には程遠いものの、貨車の入換などがおこなわれていて、
貨物輸送健在をアピールしてます。

●昔のダイヤ
ゴンさん＞

＞かつての規格ダイヤは東北、高崎線とも１時間あたり
＞特急３、急行２、普通２、貨物３でした。

そう言えば、大昔（＝幼稚園の頃）、よく両親に上野の動物園に連れて
いってもらった（連れていかれた？）のですが、帰りは上野駅のホームに
レジャーシートor新聞紙を敷いて、そこに座りこんで列車を待ったものです。
１時間くらい待つのがあたりまえでしたね。

●昔のテレビ番組
むっしゅさん、蛾次郎さん＞

「みどりの窓口」「レール７」ともに、見たことがあります。
火曜日だったか金曜日だったかの、現場ルポみたいのが面白かったのですが、
その現場ルポって鉄道ジャーナル社が作ってたんですね（鉄道ジャーナル誌の
バックナンバーをみたらそう書いてあった）。

●東京乗り入れ反対？

たかさん＞
＞　私は絶対反対です！！
＞だって、帰りに座れなくなっちゃうもん。
＞品川・新橋あたりで、満席になる状況だろうし。

そうですねえ。関西の東海道・山陽線と違うところは
関西の方は大阪でほとんど乗客が入れ替わってしまうところにあるんですよね。
こっちで同じことをやったら、東京・上野からはまず座れないことになります。
やはりここはグリーン車で・・・（ぉぃ）（←しかも何の解決にもなってない）


蛾次郎さん＞
＞大丈夫ですよ。東京まで乗り入れるったって、常磐線も乗り入れたりすると、
＞上野始発は結構残るんじゃないですか？全列車の乗り入れは無理でしょうし。
＞っていうか、東海道線のホームに宇都宮線などが入る余裕があるのだろうか？

東京には東海道線ホームが２面４線ありますから充分だと思いますよ。
ただ、現行で一時間あたり

東北線　普通４本　快速１本
高崎線　普通４本　快速１本
常磐線　快速４本　列車４本

東海道線　普通６本　快速１本

とすると、常磐線は運行形態の特殊性から秋葉原止まりなどにとどまるとして、
東北・高崎線は運転間隔からして見直さないと乗り入れするのは難しそうですね・・
それとも東海道線が普通８本、快速２本に増えてもらいましょうか？（笑）

まあいずれにしても、ラッシュ時には上野発着は相当残りそうですけど。

げんぞ〜さん＞
＞には同意しますけど、はたして普通車が２両分減車された状態で朝の
＞ラッシュをさばけるのか？　という問題がありますよね。

やはり東北・高崎線を１０分間隔にして、
減車分を埋めましょうか？(^_^;;;;
もちろん、増発分で上野に入れなくなったのは池袋に回ってもらう。

そこで、

東海道線←→高崎線　普通３本　快速１本　１５両（グリーン２両）
東海道線←→東北線　普通３本　快速１本　１５両（グリーン２両）
　　池袋←→高崎線　普通３本　　　　　　１０両（グリーンなし）
　　池袋←→東北線　普通３本　　　　　　１０両（グリーンなし）
池袋発着は東海道線列車と大宮で相互に連絡
＃それでも上野直通が少なすぎるというなら池袋発着を多少上野止まりに変更可
（常磐線を完全無視した無謀な案）

が私の理想かな？(^_^;;;;


浦賀レッズさん＞

まずはご愁傷様ですm(_ _)m
まあ、まだ勝ち点で並んだだけですから・・・
（といいつつ、埼玉室長としてレッズを応援してたりして・・）

＞ですから、東海道線と東北・宇都宮線を直通させる時も、
＞グリーン車無しの編成を構わず東海道線にどんどん直通させてしまえば良いのです！
＞これで東海道線のグリーン車連結率は一気に半減、
＞利用率もどんどん低下し、いずれは廃止に…

逆に神奈川県側が「グリーン車を受け入れやすい土地柄」なのが
見逃せないんですけどね(^_^;;;;



●武蔵野操車場の跡

蛾次郎さん＞
＞だいぶ通ってらっしゃらないんですね(^_^;)
＞今や草ぼうぼうの草原って感じです。変な丘があったり(旧仕分け所)謎の
＞トンネルがあったり(本線下くぐり抜けトンネル)と、小学校の時の自分だ
＞ったら、かなり探検できそうな未知の土地になっております。

今、ＪＲ京都線の岸辺駅付近が目に浮かんだんですが・・・
（吹田操車場の跡地）
おそらく似たようなものなんでしょうねえ(^_^;;;;

むっしゅさん＞
＞そんな施設があるとは知りませんでした。(なんかＮゲージみたい・・・(^^;)
＞自分は、もう草ボウボウになっていた頃しか知らないものですから・・・。

う〜ん、ひょっとして私が通ったときも草むしてたのかも・・・
単にあそこを通ったときの記憶が薄いだけだったりして（爆）


●新幹線開業前の話

ゴンさん＞
＞　つまり、上尾や蓮田だと、１時間に１０本走っている
＞電車のうち停まるのは２本で８本通過という訳でした。

そんな感じでしたねえ・・・
実は新幹線開業前は私は時刻表を買ったことがなかったので
実感のみなのですが・・・・

＞　同じころの道路地図を見ると、関越道は前橋までで、
＞その先は新潟方面も長野方面も一般道しかありません。
＞また、東北道は逆に都心から岩槻までが未開通でした。

そういえばそんな時代もありましたね(^_^;;;;
東北道はさすがにかなり北上していたはずですが・・・

蛾次郎です

◇武蔵野操車場
むっしゅさん＞
>そんな施設があるとは知りませんでした。(なんかＮゲージみたい・・・(^^;)
>自分は、もう草ボウボウになっていた頃しか知らないものですから・・・。
>武蔵野操車場はかなり自動化の進んだ操車場だったと聞いてます。

かなりの部分でオートメーション化されていて、地上１０メートルほどの
なだらかな丘(富士山型)の上に仕分け所のようなものがあり、そこから貨
車を丘の下に落とすと言うか、重力でもって坂下に移動させます。もちろ
ん、動力は「重力」です。箒(ほうき)を思い出していただけると分かるの
ですが、箒の竹ざおの部分で荷積みをして、貨車を箒の末端の方向へ移動。
分岐の前に貨車のスピードを落とすため、線路に車輪を挟み込む機能があ
り、分岐前で貨車はスピードダウン。ポイントはその貨車の行き先に応じ
て、自動的にポイントを操作する。枝葉の部分には、それぞれの行き先別
の貨車の列が出来ていて、連結が完了したら先頭に機関車を配して出発。
こんな感じでした。わたしの小学校から、この作業が見ることが出来まし
て、次々と貨車が行き先別に仕分けられる光景をボ〜っと見てた記憶があ
ります。（途中、意味不明かもしれませんが、感じだけでも受け取ってい
ただければ、これ幸いです。）当時にしては、東洋一の大きさと、最新の
技術を要した近代的な操車場であったと、職員の方が自負していらっしゃ
いました。

>子供の頃にテレ朝でやっていた「みどりの窓口」の小コーナーで同施設の
>ことを取り上げて、自動化の代表例としてリニアモーターカーによる操車
>を行っているシーンが紹介されて、特に印象に残っています。(見たかった
>な〜)

そう言えば、むかしテレビ東京かどこかで「レール７」見たいな番組やっ
てませんでしたっけ？各新幹線・特急の空席情報と簡単な企画ものをやっ
てたような記憶がありますが、見てた方います？

昔話になりますが．．．

　かつての規格ダイヤは東北、高崎線とも１時間あたり
特急３、急行２、普通２、貨物３でした。ただ、新幹線
開業直前には特急増発のため速度を落として特急４にし
ていたと思います。
　つまり、上尾や蓮田だと、１時間に１０本走っている
電車のうち停まるのは２本で８本通過という訳でした。
　また、共用となる上野−大宮間は、特急と急行が上下
合わせて２０本走るので、狭い浦和では平均すると３分
ごとに特急か急行が通過して危ないからか、昼間は普通
まで通過していました。
　同じころの道路地図を見ると、関越道は前橋までで、
その先は新潟方面も長野方面も一般道しかありません。
また、東北道は逆に都心から岩槻までが未開通でした。
　というわけで、当時は東北線も高崎線も東北、上信越
の人のための重要路線で、埼玉県内の利用者のことは
あまり考慮していたとは思えませんね。

　ｐｓ　私もそんなに歳をとっているわけではないので。

●武蔵野操車場
蛾次郎さん＞

＞DE11-1037号機？の自動運転(このほかに３両ほど武蔵野操車場内では自
＞動運転が可能なDE11がありました)体験乗車が行われておりました。コン
＞トロールセンター前から三郷駅手前まで手動運転、その後引き返す時に
＞「でわ、これより自動運転をはじめます。わたし(運転士)は一切手を触
＞れませんよー」と言った途端に自動運転が始まりました。私を含めた小
＞学生は一同「おぉぉ〜♪」という感嘆の声がもれてました。

そんな施設があるとは知りませんでした。(なんかＮゲージみたい・・・(^^;)
自分は、もう草ボウボウになっていた頃しか知らないものですから・・・。
武蔵野操車場はかなり自動化の進んだ操車場だったと聞いてます。
子供の頃にテレ朝でやっていた「みどりの窓口」の小コーナーで同施設の
ことを取り上げて、自動化の代表例としてリニアモーターカーによる操車
を行っているシーンが紹介されて、特に印象に残っています。(見たかった
な〜)


●東大宮〜蓮田の想いで
たかさん＞

＞東北新幹線開業前には、恵比寿から弁当を持って通いました。

おおっ！！根性入ってますね〜！！

＞当時はEF57こそなかったものの、宇都宮区のEF58なんてゾロゾロしてた
＞時代でしたよねぇ。

当時の客車鈍行は東大宮を通過していて、ちょっと得した気分でした。(^^)
どちらかというと高崎線より東北線の方が客車鈍行が残っていたような記
憶があります。(厳密には新幹線開業より少しだけ早く消えたような覚えが
あるんですが、何時ごろ消えたんでしたっけ？)

＞あの当たりは、いまでもノドカですよね。市街化調整区域の恩恵ですね。

例の撮影名所付近もよく遊びに行っていました。今はもう無理だと思うけ
ど、列車眺めながら合間にイナゴつかまえたりしてました。(ビニール袋一
杯にとれた。で、もって帰ると夕飯時に何故か佃煮になってた・・・(^^;;;)

最近はクルマであのあたりをよく通りますが(と言っても、休日にロジャー
スで買物か、ファミレスでメシなんですが(^^;)16号バイパスが出来て以降
は徐々にそのノドカさも失われつつあるように感じます・・・。

＃い、いかん！！昔話だと非鉄なのに話が止らん・・・

●東北・高崎線の昔話
Dr.Sawatch！／室長＞

＞あのぉ、それから・・新幹線の開業は昭和57年なんですけど(^_^;;;;

あうあうぁぅ・・・(汗)

国分犬一です。
某線会掲示板での公約どおり、土曜までに限りＨＮを変更いたします。
レッズファンの皆様、本日はおめでたうございます。
※事情のわからない方へ…私はＪＥＦサポーターです。ううっ（泣）

【げんぞ〜さん】
＞＃東海道線からグリーン車をはずせば一瞬で解決するような気が・・・（ぼそ）。

実は、東海道線のグリーン車を安楽死させる秘策があるんですよ。ひっひっひ。

関西でもかつて、東海道・山陽線にグリーン車が連結されていたのを
ご存じの方も多いと思います。
しかし利用率が芳しくなく、廃止されてしまいました。
グリーン車という商法を受け入れない土地柄、というのも確かにありましたが、
「全ての列車に連結されていたわけではなかった」ことも利用率に影響した、
と言われています。

ですから、東海道線と東北・宇都宮線を直通させる時も、
グリーン車無しの編成を構わず東海道線にどんどん直通させてしまえば良いのです！
これで東海道線のグリーン車連結率は一気に半減、
利用率もどんどん低下し、いずれは廃止に…
甘いかしら？

●グリーン車
蛾次郎さん、国分犬一さん、むっしゅさん、Dr.Sawatschさん＞

高崎線へのグリーン車導入に関しては、

＞むしろ、先述の本庄新駅の開業で本庄駅からの利用が減少することが予想される新特急
＞郡の整理統廃合とセットで実施できるのでもしかしたら今はチャンスかもしれません。

には同意しますけど、はたして普通車が２両分減車された状態で朝の
ラッシュをさばけるのか？　という問題がありますよね。

＞E231系は４扉ですから、おそらく従来の３扉車の13両分
＞くらいの収容力はあるはずですから、グリーン車を２両
＞連結しても混雑が激化することはないと思います。

とは言いますが、現在朝ラッシュのピーク時には平均250％近い混雑率
であり、東海道線の４・５号車に相当する車両は、15両編成の場合
大宮駅・上野駅の階段の目の前に停まるため、さらに激しく混雑します。
この部分にグリーン車が連結されると、この分の乗客約840人
（定員140人×乗車率300％で計算）がはじき出される計算となり、
これを他の車両に均等に割り振ったとしても１両あたり約65人増となって、
他の車両の乗車率が約45％上昇する結果となります（実際にはグリーン車の
前後の車両に集中するでしょう）。いくら４ドア車になって詰めこみが効く
とはいっても、これではあんまりです。

上野（〜東京〜東海道線方面）行きを増発すれば良いのではないか、
という意見もあるでしょうが、現在上野行きの列車の増発余地がほとんど
ないのは皆さんご承知のとおりです。

私もできることならグリーン車をつないでほしいです。東海道線との
スルー運転もしてほしい。でも、現状ではそれを実行するのは難しいのでは
ないでしょうか。

＃東海道線からグリーン車をはずせば一瞬で解決するような気が・・・（ぼそ）。

●東大宮（操）
むっしゅさん、Dr.Sawatsch！さん＞

＞自分は野田線の車窓から見ている限りでは、ラッシュ前後に入出庫する115・211系をよ
＞く見るものですから「パンパン」とは行かないまでも結構詰まっているものと思ってい
＞たのですが・・・。

＞ということはラッシュ以外は詰まってるってことですよね？
＞う〜ん、どうなんだろ？

私が見に行ったのは平日の午前11時ごろだったのですが、
あずさの車両が２本と、能登・Ｎ'ＥＸ・ムーンライトえちごの車両が各１本、
115系・211系があわせて２〜３本といったところでした。
（注：あずさの車両は夜間のホームライナーに充当される車両）
15両編成が縦列で２本入る線路が20本近くあるというのに、ほとんど空いて
いるんですからねぇ・・・。

●秩父ネタ（打ち止め近し）

どうやら13日から5000系の営業運転が開始された模様です
（それ以前から営業運転を行なっていた可能性もありますが、未確認）。
なお、広瀬河原にはまだ都営6000系６両があって、引き続き改造工事が
おこなわれています。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

蛾次郎です

切れちゃいました・・・

院長さま＞
>東大宮はまだあるだけマシ？(^_^;;;;
>私は武蔵野操車場がなくなってから通ったことがないので
>頭の中ではまだ残ってるんですけど（爆）

だいぶ通ってらっしゃらないんですね(^_^;)
今や草ぼうぼうの草原って感じです。変な丘があったり(旧仕分け所)謎の
トンネルがあったり(本線下くぐり抜けトンネル)と、小学校の時の自分だ
ったら、かなり探検できそうな未知の土地になっております。新三郷駅付
近は駅舎統合のため雰囲気は変わってはいますが、旧西口から本駅舎まで
は相変わらずの空き地。なにか建つ予定はあるのかないのか、窺い知るこ
とはできません・・・。まだ清算事業団の土地なのかなぁ・・・？

蛾次郎です

たか@大和田さん＞
>私は絶対反対です！！
>だって、帰りに座れなくなっちゃうもん。
>品川・新橋あたりで、満席になる状況だろうし。

大丈夫ですよ。東京まで乗り入れるったって、常磐線も乗り入れたりすると、
上野始発は結構残るんじゃないですか？全列車の乗り入れは無理でしょうし。
っていうか、東海道線のホームに宇都宮線などが入る余裕があるのだろうか？
朝のラッシュ時の光景を見てると、入る余地なさそうな気もします。ホーム
を増設するったって、平面は無理だし、中央快速の様に２階建てにでもしな
い限り、厳しそうですもんね。秋葉原から東京までの新幹線高架は２階建て
の準備がされてるとか聞いたことあるんですが、やはり構造上、宇都宮線東
京駅ホームも２階建てにするんでしょうか？東海道線との直通？それを考え
るとどうにもできなくなっちゃうんですよね・・・。

★東京駅乗り入れ
　私は絶対反対です！！
　だって、帰りに座れなくなっちゃうもん。
　品川・新橋あたりで、満席になる状況だろうし。

　p.s. >室長様
　そんなに年いってませんって!!(笑)
　一応30歳前ですから。　

自分の掲示板にいざ書き込もうとすると接続中断！
そんな日が続いてました（ていうか、続いています）(T_T)
調子悪すぎるぞ＞てれうぇい、もといＫＤＤ


●E231系にグリーン車を！

国分犬一ちゃん＞
＞逆に、一旦E231系を普通車のみ15連で登場させてしまっては、
＞当分グリーン車組み込み、ひいては東京駅乗り入れのチャンスを
＞逸することになってしまうでしょう。

むっしゅさん＞
＞むしろ、先述の本庄新駅の開業で本庄駅からの利用が減少することが予想される新特急
＞郡の整理統廃合とセットで実施できるのでもしかしたら今はチャンスかもしれません。

たしかに今しかないですね。
本気で今、東京乗り入れを考えているかどうかが鍵ですね・・・

しかしそこまであまり話が進んでいない（と思われる）のに
来年には導入予定なんですよね・・・
決断を急いで下さい！ぜひ！ってとこでしょうか（笑）


＞＃余命の残っている185系はどうするか？って・・・どうしましょう(^^;

新快速・・・ですかね？（ぉぃ）
もしくは東京乗り入れが前提ですから
「踊り子」を北関東方面からの列車にするとか・・・それに使用する
新幹線が東京止まりである以上、それなりの需要がありそうですし(^_^;;;;


●東北・高崎線の昔話

むっしゅさん＞
＞東北・上越新幹線開業(昭和55年)以前は普通より特急・急行のほうが圧倒的に多い時代
＞でしたし、パタ−ンダイヤの考え方も(当時の国鉄では)一般的ではありませんでしたか
＞ら日中の東北・高崎線は「需要に合わせた運転」でした。(尤も前後の時間は２〜３本と
＞それなりに運転していましたが・・・)

そうだったのかな？
たしかに使いにくかったのは事実ですね。
私も一時期、上尾でも駅前じゃないトコロに住んでいたことがあって
大宮へ行くのに、近くて本数の多いバスを利用していたことがありますし。
（当時１時間に８本でしたからねえ）

あのぉ、それから・・新幹線の開業は昭和57年なんですけど(^_^;;;;


たかさん＞
＞それが、いまでは、その近所に住んでるとは・・・。
＞あの当たりは、いまでもノドカですよね。市街化調整区域の恩恵
＞ですね。線路端に柵もまだないようですし。たまには撮りに行っ
＞てみようかな。・・・といっても、115系と211系じゃ、食指が動
＞かないね〜。

かなり年上の方のようですね(^_^;;;;
昔では大宮より北に移り住むなんて考えられなかったことでしょう。
そのうちE231系になったらますます食指が動かないことに（爆）


●操車場

むっしゅさん＞
＞自分は野田線の車窓から見ている限りでは、ラッシュ前後に入出庫する115・211系をよ
＞く見るものですから「パンパン」とは行かないまでも結構詰まっているものと思ってい
＞たのですが・・・。

ということはラッシュ以外は詰まってるってことですよね？
う〜ん、どうなんだろ？


蛾次郎さん＞
＞いまや武蔵野操車場の姿はなく、その存在も知らない人々が大半を
＞占めるようになってしまい、少し寂しい気にもなる蛾次郎でした。

東大宮はまだあるだけマシ？(^_^;;;;
私は武蔵野操車場がなくなってから通ったことがないので
頭の中ではまだ残ってるんですけど（爆）


●決勝戦は埼玉で

国分犬一ちゃん＞
＞皆さん、今こそ叫びましょう。
＞「決勝戦は埼玉で！」
＞横浜市民の私も応援します。

埼玉高速が稚拙なダイヤじゃないのが前提ですね(^_^;;;;

蛾次郎です

◇東大宮操車場の想いで
＞たか@大和田さん
>昭和59年頃、EF5861+14系客車での東大宮操車場の撮影会ツアーに
>行った記憶があります。DD13の運転台に上がっての構内線の運転
>会もメニューにあったような。(自分では操縦しなかったはず。)

今でもそう言うイベントってやってるんでしょうかねぇ？あまり聞か
ないような気もしますが・・・。

私の家の近くにあった武蔵野操車場でも、昭和６０年前後に一般開放
を行ってました。コントロールタワーや、操車場内に入ることもでき
ました。また、DE11-1037号機？の自動運転(このほかに３両ほど武蔵
野操車場内では自動運転が可能なDE11がありました)体験乗車が行われ
ておりました。コントロールセンター前から三郷駅手前まで手動運転、
その後引き返す時に「でわ、これより自動運転をはじめます。わたし
(運転士)は一切手を触れませんよー」と言った途端に自動運転が始ま
りました。私を含めた小学生は一同「おぉぉ〜♪」という感嘆の声が
もれてました。別の場所では当時国鉄の部品即売会(１０１系などの
青シートや一部破損した方向幕、車掌室の小物など)も行われ、こちら
は大人の方が殺到してた記憶があります。

いまや武蔵野操車場の姿はなく、その存在も知らない人々が大半を
占めるようになってしまい、少し寂しい気にもなる蛾次郎でした。

★東大宮操車場の想いで

昭和59年頃、EF5861+14系客車での東大宮操車場の撮影会ツアーに
行った記憶があります。DD13の運転台に上がっての構内線の運転
会もメニューにあったような。(自分では操縦しなかったはず。)
しかも、メインのEF58-61の撮影より、583系の昼寝の写真のほう
が、自分にとっては、うれしかったと記憶しています。
(当時は583系の昼行特急の運用はなし。年末年始に「ふるさと」
があったのみ）

★東大宮〜蓮田の想いで

東北新幹線開業前には、恵比寿から弁当を持って通いました。
確かに115系のローカルは少なかったですよね。時刻表で上野駅の
出発時刻を確認してから家を出ていましたから。当時はEF57こそ
なかったものの、宇都宮区のEF58なんてゾロゾロしてた時代でし
たよねぇ。

それが、いまでは、その近所に住んでるとは・・・。
あの当たりは、いまでもノドカですよね。市街化調整区域の恩恵
ですね。線路端に柵もまだないようですし。たまには撮りに行っ
てみようかな。・・・といっても、115系と211系じゃ、食指が動
かないね〜。


以上、ジイ様の戯言でした。

●大宮以北の高崎・宇都宮線(大昔編)
Dr.Sawatch！／室長＞

＞＞新幹線開業前は高崎線と共に普通電車は１時間に１本(１３時台)でした・・・(;_;)
＞
＞あれ、そんなに少ないことありましたっけ？(^_^;;;;
＞いかんせん小学校時代だから記憶が・・・

私の記憶が確かなら・・・＜もう古いよ
東北・上越新幹線開業(昭和55年)以前は普通より特急・急行のほうが圧倒的に多い時代
でしたし、パタ−ンダイヤの考え方も(当時の国鉄では)一般的ではありませんでしたか
ら日中の東北・高崎線は「需要に合わせた運転」でした。(尤も前後の時間は２〜３本と
それなりに運転していましたが・・・)

＃眺めているぶんには多彩な列車があっていいですが、こと使おうと思うと不便で、お
＃隣の東上線のパターンダイヤを見て「いいよな〜」と思ったものでした。

電車の便がこんな状態でしたから、当時日中の大宮〜上尾はバスの利用が一般的だった
と記憶しています(東武バス浦和県庁前〜上尾車庫系統が路面電車的な役割)

「時間あたり３本」のパターンが確立したのは、新幹線が上野開業して路線容量に余裕
ができた以降の話ではなかったかと思うのですが、このあたりの詳細なダイヤの変移は
自分も曖昧です。(^^;


＞しかし池袋行きは１５分間隔の上野行きに潜ってるだけですからあまり待ち時間の減
＞少には役立ってませんね(^_^;;;;

・・・ドキ！た、確かに・・・
長野(行)新幹線開業以後、日中のパターンがきれいになった分このあたりの「トリック」
が見えやすくなってしまったきらいはあるのではないかと・・・。


●東大宮（操）
げんぞ〜さん＞

＞以前ホームページの取材などで行ったことがあるのですが、残念ながら溜まり場と言
＞えるほど車両がいませんでした（はっきり言えば「スカスカ」）。
＞もっとも、今後朝ラッシュ時の宇都宮（東北）線・高崎線の増発（特に池袋行き）を
＞すれば、回送されてくる車両の置き場として利用されるはずですから、通勤電車の溜
＞まり場と化すのでしょう。

あれ？そうですか。
自分は野田線の車窓から見ている限りでは、ラッシュ前後に入出庫する115・211系をよ
く見るものですから「パンパン」とは行かないまでも結構詰まっているものと思ってい
たのですが・・・。


●E231系にグリーン車はつくか？
げんぞ〜さん、国分犬一さん＞

＞ちょっとゆとりを持って移動したい時は新特急（リッチならば新幹線）です（爆）。

自分は熊谷や高崎などはともかく、上尾や鴻巣から場合は新幹線も使えませんし、新特
急の運転頻度を考慮すると、グリーン車の需要も望めるのではないかと思います。
むしろ、先述の本庄新駅の開業で本庄駅からの利用が減少することが予想される新特急
郡の整理統廃合とセットで実施できるのでもしかしたら今はチャンスかもしれません。

＃余命の残っている185系はどうするか？って・・・どうしましょう(^^;

＞もし東京駅乗り入れを本気で考えているのなら、グリーン車を組み込まざるを得ない
＞でしょう。
＞というのも、東京駅で折返しをしようとしても東北・宇都宮線専用ホームを作る場所
＞がありませんから、東海道線とスルーになると考えるのが現実的だからです。
＞
＞E231系は４扉ですから、おそらく従来の３扉車の13両分くらいの収容力はあるはずで
＞すから、グリーン車を２両連結しても混雑が激化することはないと思います。
＞
＞逆に、一旦E231系を普通車のみ15連で登場させてしまっては、当分グリーン車組み込
＞み、ひいては東京駅乗り入れのチャンスを逸することになってしまうでしょう。

自分も全く同感です！！
新車投入は歓迎すべき事項なのですが、東海道との直通が以前からなかなか進展しない
「微妙な」問題なだけに新たな「障害」となる恐れがあることを考えると、複雑な心境
です。(もっとも、グリーン車だけ投入されて直通の見通しが立たないのも、それはそれ
で困るんですけど・・・)

増備途中までならかつての京浜東北線209系６扉車投入時のように後期増備編成−初期増
備編成でグリーン車−普通車のトレードができる余地はあるとは思うのですが・・・。


＞両線の東京駅乗り入れについては石原都知事が前向きな発言をしており、今後が注目
＞されます。（何せ成田アクセスを本当に実現させてしまった人ですから）

１ヶ月位前の新聞で石原都知事が埼玉県庁(?)を訪問し、さいたま新都心計画に「こうい
う計画は好ましい」という旨の発言をしたことが記事になっていました。(遷都と首都機
能分散は別ということらしい)

今さら何を言っているのだと思われるかも知れませんが…

話は横浜線に飛びます。
12月の改正で快速が30分おきになり、
スピードアップも行われるのは既報の通りですが、
横浜支社の各駅に置かれたパンフレットによると、
「町田〜橋本間の各停が日中１時間５本に減便」されるらしいのです。
東神奈川〜町田は現行通り６本なので、うち１本が町田折返しになるわけです。

快速はきれいな30分おきですから、快速のしわ寄せを受けたわけではありません。
ただ機械的に、１時間に１本が町田止まりになっただけです。
このため、古淵〜矢部の各駅では異常に間隔が開いてしまう時間帯ができます。
輸送量にあわせた輸送力の設定なのかもしれませんが、
こんな乗客無視のやり方がいまどき堂々とまかり通るとは…
（埼京線の赤羽止まりがこれに近いかな？）

話を元に戻します。
こんな稚拙なダイヤしか組めない横浜線で、Ｗ杯決勝戦の輸送を行うのです。
そして、警備を担当するのは神奈川県警！（猛爆）

皆さん、今こそ叫びましょう。
「決勝戦は埼玉で！」
横浜市民の私も応援します。

●E231系にグリーン車はつくか？

もし東京駅乗り入れを本気で考えているのなら、
グリーン車を組み込まざるを得ないでしょう。
というのも、東京駅で折返しをしようとしても
東北・宇都宮線専用ホームを作る場所がありませんから、
東海道線とスルーになると考えるのが現実的だからです。

E231系は４扉ですから、おそらく従来の３扉車の13両分
くらいの収容力はあるはずですから、グリーン車を２両
連結しても混雑が激化することはないと思います。

逆に、一旦E231系を普通車のみ15連で登場させてしまっては、
当分グリーン車組み込み、ひいては東京駅乗り入れのチャンスを
逸することになってしまうでしょう。

両線の東京駅乗り入れについては石原都知事が前向きな
発言をしており、今後が注目されます。
（何せ成田アクセスを本当に実現させてしまった人ですから）

●大宮以北の高崎・宇都宮線

むっしゅさん＞
＞新幹線開業前は高崎線と共に普通電車は１時間に１本(１３時台)でした・・・(;_;)

あれ、そんなに少ないことありましたっけ？(^_^;;;;
いかんせん小学校時代だから記憶が・・・

ただ新聞広告に紛れて入ってる上尾駅の時刻表は
漢数字表示だったのを覚えています（もちろん縦書き）
すごい時代だったなあ

＞ところで、大宮以北の運転本数ですが、現実には対上野普通４本：対上野快速１本：
＞対池袋１本で土呂でも５本は止まります(^^;

そうですね。
しかし池袋行きは１５分間隔の上野行きに潜ってるだけですから
あまり待ち時間の減少には役立ってませんね(^_^;;;;


●E231系

蛾次郎さん＞
＞ところで今年？から来年にかけていよいよ宇都宮線と高崎線にＥ２３１系が
＞配置されるそうですね。総武快速の様にグリーン車が入るってことはないん
＞ですかね？

げんぞ〜さん＞
＞ちょっとゆとりを持って移動したい時は新特急（リッチならば新幹線）です（爆）。

個人的には欲しいですね（←沿線住民でもないくせに）
やはり東海道線との差別をなくすべきだ！（笑）

・・・が、おそらく常磐線のE501状態か、よくて末端のみクロスでしょうなあ(^_^;;;;
一応、トイレはつくみたいですし。


↓ひさびさのホームページ更新
（ただしげんぞ〜さんお待ち兼ねのレポートはまだ（爆））
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/6348/index.html

●E231関連
蛾次郎さん＞

＞でも熊谷・高崎とか宇都宮・黒磯
＞あたりから都内に向かう場合、ちょっとゆとりを持って移動したいときなん
＞か、欲しいですよね。沿線の方はどう思われてるんでしょうか？

ちょっとゆとりを持って移動したい時は新特急（リッチならば新幹線）です（爆）。

●東大宮（操）
蛾次郎さん、Dr.Sawatch！さん、むっしゅさん＞

＞土呂に東大宮の出入庫線があったんですね。
＞知りませんでした。

宇都宮（東北）線の土呂の駅自体は、ポイントも何もない棒線の駅です。
出入庫線への分岐は大宮駅構内にあるというのは前の投稿で書いたとおりです。

＞この電車基地、長距離特急が殆ど無くなってしまった現状では専ら通勤電車の溜まり
＞場となっているようですが、

以前ホームページの取材などで行ったことがあるのですが、残念ながら
溜まり場と言えるほど車両がいませんでした（はっきり言えば「スカスカ」）。
もっとも、今後朝ラッシュ時の宇都宮（東北）線・高崎線の増発（特に
池袋行き）をすれば、回送されてくる車両の置き場として利用される
はずですから、通勤電車の溜まり場と化すのでしょう。

ちなみに、敷地内にはＪＲ東日本の大宮訓練センターもあったりします。

●熊谷の駐車場事情
むっしゅさん＞

＞＞熊谷駅南口周辺の場合、１日の駐車料金は1500円（駅前）〜700円（駅から500mくらい）
＞＞といったところです。どちらも日中は満車状態です。

＞でも、この料金だと市街地の
＞一般的な駐車場との料金差は問題にならないのでしょうか？

実は熊谷市内のデパート・スーパー等の駐車場は実質的に全部無料です
（一番「高い」のが駅ビル「ＡＺ」で、1000円の買物で１時間無料）。
したがって、買い物客は駅周辺の有料駐車場は使いません。
もっともそれ以前に、熊谷の市街地は駅の北側に広がっていますから、
南口に車を停めて市街地に買物に行く人などいませんが(^^;)。

ちなみに市街地の一般的な駐車場といえるのは、駅から約500ｍのところに
ある市営駐車場（30分150円／１日1500円）くらいですが、はっきり言って
閑古鳥が鳴いています。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

蛾次郎です

土呂駅の線路、操車場の引込み線だったんですね。納得できました。はい。

ところで今年？から来年にかけていよいよ宇都宮線と高崎線にＥ２３１系が
配置されるそうですね。総武快速の様にグリーン車が入るってことはないん
ですかね？ダブルデッカーの。それとも常磐線のＥ５０１状態になってしま
うんでしょうか？個人的にはグリーン車ＯＫかなと思うんですが、通勤時間
帯になるといらないと思うんでしょうね。でも熊谷・高崎とか宇都宮・黒磯
あたりから都内に向かう場合、ちょっとゆとりを持って移動したいときなん
か、欲しいですよね。沿線の方はどう思われてるんでしょうか？

●大宮以北の東北線
蛾次郎さん、げんぞ〜さん、Dr.Sawatch！／室長＞

＞>１時間に４本は少なく感じるでしょうねえ・・・
＞>栃木県は小金井まで変わらないわけですし。
＞
＞むかし武蔵野線はその程度だったんで、１０年前くらいだったら平気だったんでし
＞ょうけどね。「慣れ」というのは恐ろしいものです。

新幹線開業前は高崎線と共に普通電車は１時間に１本(１３時台)でした・・・(;_;)
ところで、大宮以北の運転本数ですが、現実には対上野普通４本：対上野快速１本：
対池袋１本で土呂でも５本は止まります(^^;

実際問題として高崎線と宇都宮線を比べた場合、昔からの街道筋である高崎線の方が
若干ではありますが利用客も多く、それを反映してか特に115系あたりだと以前から高
崎線が11両編成なのに対して宇都宮線が７・８両編成になっていることが多いです。
211系での運用の場合さすがに５両編成では無理なためか両線とも10両編成が主体です
が、その分特殊運用(池袋方面・快速運用など)の本数などで差がつけられているよう
です。

＞＞気になったのは、土呂駅の配線です。旅客用の１・２番線は分かるのですが、２
＞＞番線の脇に側線(大宮から続いてました)と、さらに外側に２両分くらいの側線が
＞＞あったんですが、これらはどの様に使用してるんでしょうか？特急用の専用線路？
＞＞詳しい方、いらっしゃいますか？
＞
＞それは東大宮操車場の出入庫線です。
＞大宮駅構内で東北線の線路から立体交差で分離して、専用の線路（単線・大宮〜土
＞呂は東北線と並行）を経由して土呂に至ります。

元々は尾久で捌ききれなくなった東北・上越系統の長距離列車用の整備基地で、尾久
＝客車、東大宮＝電車で使い分けていたと思います。（元祖「ホームライナー」もこ
こへの回送列車の旅客化が始まりですね）
この電車基地、長距離特急が殆ど無くなってしまった現状では専ら通勤電車の溜まり
場となっているようですが、かつては特急の整備もしていた実績もあるので幾つかの
応用利用ができないか？と考えています。

具体的には「ビュー踊り子」(池袋始発便)の大宮延長、「かいじ」大宮始発便の設定
(たまかいじ？)等を設定し、停泊・整備を東大宮で行うというプランなんですが・・・
だめかなぁ・・・結構イケると思うんだけど・・・。


●パーク＆ライド関連
げんぞ〜さん＞

＞熊谷駅南口周辺の場合、１日の駐車料金は1500円（駅前）〜700円（駅から500mくら
＞い）といったところです。どちらも日中は満車状態です。

なるほど、自分は本庄新駅の駐車場料金は \500〜\1,000/Day 程度と予想していまし
たが、熊谷でもこの料金だと住み分け出来そうですね！でも、この料金だと市街地の
一般的な駐車場との料金差は問題にならないのでしょうか？(駅前系が安い為、街の買
物客もこちらを利用するとか)


●貨物積載重量
浦和区さん＞

＞おっしゃるとおり私はＡとＢのことを申し上げておりました。
＞貨車の積載重量は軸重の影響を受けますから比重の重い積載品の場合
＞車体長は短くなり軌道に対して集中荷重になり負担量は大きくなります。
＞したがって車体長が長い分だけ余計に積めるわけではないのです。

そうですよね！冷静に考えれば極々当たり前の話なんですが、積載品の比重という視
点が抜け落ちておりました！！一つ勉強になりました！！！

今日は簡単にレスします

蛾次郎さん＞
＞１．国鉄柏鶴線計画

吉川からいきなり草加に行くんですか？
確かに草加から横断する鉄道は欲しかった気もしますケドね(^_^;;;;

＞２．国鉄玉葉線計画

武蔵野線の前身ですか。興味深いですね(^_^)
しかし埼玉の「玉」と千葉の「葉」を取ると
こんなに格好悪くなるのか（爆）

＞むかし武蔵野線はその程度だったんで、１０年前くらいだったら平気だったんでし
＞ょうけどね。「慣れ」というのは恐ろしいものです。

１０年以上前なら東北・高崎線も時間３本とかありましたよ(^_^;;;;
（もっと前かな？）
武蔵野線ほど昔と今で違うわけではないですけど、
昔は少なくとも時刻表なしで駅には行けませんでしたね。


げんぞ〜さん＞

土呂に東大宮の出入庫線があったんですね。
知りませんでした。

＞日中操車場に行くと、「あずさ」の183系・「能登」の489系・Ｎ'ＥＸ（午前中のみ）
＞など、日頃なかなかお目にかかれない車両が昼寝していたりします。

「能登」かあ・・・見飽きたなあ・・・（爆）

むっしゅさん＞
おっしゃるとおり私はＡとＢのことを申し上げておりました。
貨車の積載重量は軸重の影響を受けますから比重の重い積載品の場合
車体長は短くなり軌道に対して集中荷重になり負担量は大きくなります。
したがって車体長が長い分だけ余計に積めるわけではないのです。
したがってＣの場合３軸台車でないと無理になります。

●東大宮の配線
蛾次郎さん＞

＞気になったのは、土呂駅の配線です。旅客用の１・２番線は分かるのですが、２番
＞線の脇に側線(大宮から続いてました)と、さらに外側に２両分くらいの側線があっ
＞たんですが、これらはどの様に使用してるんでしょうか？特急用の専用線路？詳し
＞い方、いらっしゃいますか？

それは東大宮操車場の出入庫線です。
大宮駅構内で東北線の線路から立体交差で分離して、専用の線路（単線・大宮〜土呂は
東北線と並行）を経由して土呂に至ります。

なお、操車場自体は、土呂の駅の先、下り列車の進行方向左側に、線路に対して
斜めに広がっています。
日中操車場に行くと、「あずさ」の183系・「能登」の489系・Ｎ'ＥＸ（午前中のみ）
など、日頃なかなかお目にかかれない車両が昼寝していたりします。

●パーク＆ライド関連
皆さん＞

熊谷駅南口周辺の場合、１日の駐車料金は1500円（駅前）〜700円（駅から500mくらい）
といったところです。どちらも日中は満車状態です。
なお、熊谷駅南口にはショッピングセンターなどはありません。駅ビル「ＡＺ」は
別に駐車場があります。
以上、参考まで。

●しつこく秩父ネタ

先日熊谷駅に現れた２本目の5000形は、5001Fでした。

Dr.Sawatch！さん＞

＞毎度の秩父鉄道レポートありがとうございます。

やっぱり旬のものは鮮度が命かと・・・（おぃ）。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

蛾次郎です

◇大宮以北の東北線
＞院長様
>１時間に４本は少なく感じるでしょうねえ・・・
>栃木県は小金井まで変わらないわけですし。

むかし武蔵野線はその程度だったんで、１０年前くらいだったら平気だったんでし
ょうけどね。「慣れ」というのは恐ろしいものです。

気になったのは、土呂駅の配線です。旅客用の１・２番線は分かるのですが、２番
線の脇に側線(大宮から続いてました)と、さらに外側に２両分くらいの側線があっ
たんですが、これらはどの様に使用してるんでしょうか？特急用の専用線路？詳し
い方、いらっしゃいますか？

蛾次郎です

このあいだ図書館でとある本を読んでいたのですが、そのなかでわたし的には非常に
興味をそそる内容がありましたので、ちょっとこの場でご紹介したいと思います。

武蔵野線は昭和４８年に府中本町〜新松戸間で開業しましたが、この武蔵野線の前に
も、首都圏外環状線の計画があった様です。

１．国鉄柏鶴線計画
この路線は大正から昭和にかけて計画され、国鉄常盤線(現・常磐線)柏駅から流山町、
吉川町、工業が盛んだった草加町、鋳物で有名だった川口市、戸田市を経て大宮に至
る路線で、さらに東京の三鷹を経て鶴見工業地帯までの大環状線を計画していた様で
す。しかし、計画に留まり完成することはありませんでした。

２．国鉄玉葉線計画
これは昭和３０年代前半に計画されたものです。当初予定されていたルートとしては、
大宮から与野付近までは東北本線に沿う様にして進み、そこから現在の貨物連絡線の
ルートを経て南浦和へ。そこから東へ向かい、東浦和・浦和美園・東武線の越谷から
蒲生の中間地点・吉川・流山・北小金に至るものだと記されています。ほぼ、武蔵野
東線に相当するルートの様です。また、現在の貨物連絡線（本ではヒゲ線と称されて
ます）に２つほど駅を設けるような議論もされていた様です。その後、ルートはやや
南下し、浦和美園が川口戸塚に、吉川流山間を南下し早稲田村(現三郷駅付近)にそれ
ぞれ計画を修正して、準備をしていた様です。結局このルートが武蔵野東線として採
用されたようです。

上の二つの路線名は初めて聞くものだったので、非常に新鮮でした。また、路線の経
路をめぐってかなり議論が紛糾した様で、当時のこの路線に対する思い入れが感じら
れます。

今日は家でぶっ倒れてました（爆）
ただの飲み会２連チャンならなんともないんですが、
金曜の昼間がソフトボール大会だったのが・・・
スポーツ大会の後に飲むビールは美味いけど後に響きますね(^_^;;;;
（ついでに全身筋肉痛だし（苦笑））

・・と言いつつ、風呂上りにビールを飲みながらこれを書いてたりする（爆）


●大宮以北の東北線

蛾次郎さん＞

土呂まで遠征、お疲れ様です（笑）
私は上尾でしたので大宮以北の本数には何の違和感も感じませんが、
（しかも快速止まるし）
１時間に４本は少なく感じるでしょうねえ・・・
栃木県は小金井まで変わらないわけですし。

しかしこんなことを言いだすと川越線や野田線ユーザーから（以下略）（笑）


●秩父鉄道

げんぞ〜さん＞

毎度の秩父鉄道レポートありがとうございます。
これだけ・・・（ぉぃ）


●群馬県民に鉄道を使わせる方法（ぉぃ）

mean machineさん＞
＞この区間に何らかの鉄道を敷く場合に東武が絡まない筈はないので、この計画にな
＞にげに熊谷−東松山間も追加して、池袋−東松山−熊谷−太田−赤城・伊勢崎の東
＞上線特急「あかぎ（仮称）」として生き残りを図りましょう。

「あかぎ」じゃＪＲとかぶるから、
ＪＲでおなくなりになった「わたらせ」とかにしましょう（爆）

シロさん＞
＞近年でも、熊谷〜太田間の鉄道以外に東松山〜熊谷間の鉄道建設の可能性も埼玉県が
＞調査をすすめていたらしいですが１年ぐらい前の新聞の地域版（埼玉西版）に同区間
＞のバスが東松山駅〜熊谷駅まで乗り越す乗客が本数の割に少なく鉄道を開通させても
＞採算が取れる可能性が低いということで断念したということが書かれていました。

そうなんですか。しかし考えてみればこれが出来ると
熊谷、太田方面から東京山手側に抜ける手段が出来上がるので
いい線行くんじゃないかと思うんですがねえ。

当然森林公園止まりの急行が直通列車に化けていただくとして（ぉぃ）

＞新目白通りを走ってる乗用車で都内ナンバーと隣接の所沢を除いた中では
＞意外にも群馬ナンバーが一番多いんですよ。不思議なぐらい見かけます。
＞やはり群馬は自動車社会なんだなーと改めて実感します。

群馬・栃木のどちらかが、一家の保有台数トップでしたよね。
これを考えるとパーク・ライドなしでは当然語れませんね。
本当に駅前駐車場無料なら私だってクルマで県外遠征なんて絶対しないのに・・・（苦笑）


●本庄新駅の利用予想

むっしゅさん＞
＞自分は(恐らくＪＲも)本庄新駅の当面の利用者は対東京へのビジネス利用が
＞主体ではないかと想定しています。この地域(埼玉県北部〜群馬県南部)には
＞各種メーカー(自動車・電機・パチンコ)の工場が多数ありますので、工場−
＞東京本社・関係業者のビジネス流動が少なからず存在しています。

以前「白山」の車内販売バイトをしていたときに、
あの列車の下りは熊谷を通過して深谷に止まっていたんですが、
意外に深谷で降りるビジネス客が多いのにびっくりしましたね。
たしかにこの需要は見逃せないかも

＃なんかレスの度に意見がばらばらの様な気が(^_^;;;;

すみません！下記投稿にて図/表モードにするのを忘れてしまったので再送します・・・。

●貨物迂回(亀レス失礼)
浦和区さん＞

＞自動車の場合短いトレーラーは長いものより積載重量に規制を受けるのは
＞同じ軸重でもホイルベースが短い方が橋梁や道路に対する負担が大きいた
＞めです。したがって、台車間距離の長いコキ車のほうが軌道への負担は小
＞さいのではないかと思うのですが？

あ、もしかして論点がずれてる？・・・多分浦和区さんの論旨って下図のＡ
とＢの比較(積載重量が同じで車体長が異なる場合)ですよね、自分はＢとＣ
の比較を前提にしていました。(上モノの大きさ一杯に積載)ただ、以前投稿
してから考えてみたんですがコンテナって中身は軽いものが多いから、問題
ないのかも知れません(故に長めの車体長に出来る？)

    (A)                       (B)               (C)
        ■■■■              ■■■■          ■■■■■■■■
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●本庄新駅
シロさん、げんぞ〜さん、 mean machineさん、Dr.Sawatch！／室長＞

＞半径５０ｋｍ・・・ですか。

あ！すみません、いくらなんでも５０ｋｍは大きすぎますね(^^ゞ
自分の予想では、下仁田・太田・桐生あたりまでと考えていて、これらの都
市は概ね本庄から５０ｋｍ程度と思っていたのですが、ロードマップで調べ
直したら、どれも３０ｋｍ圏内でした。(投稿する前にもう一度調べるべきで
したね・・・反省)

＞ただ５０ｋｍとくると商圏として魅力的(例えば埼玉から見て都内等)なら
＞行くでしょうが、車に乗ってまで新幹線に乗りに行くなら車で高速乗るな
＞りで直接目的地にいっちゃった方がいいとかって話になりませんかね？（汗）

自分は(恐らくＪＲも)本庄新駅の当面の利用者は対東京へのビジネス利用が
主体ではないかと想定しています。この地域(埼玉県北部〜群馬県南部)には
各種メーカー(自動車・電機・パチンコ)の工場が多数ありますので、工場−
東京本社・関係業者のビジネス流動が少なからず存在しています。
これらの利用者は都心の道路事情や駐車場の確保の問題から直接クルマで目
的地へ向かう事はちょっと考えにくいと思われます。(納品物でもあれば別で
すが、こういったビジネス利用客は何より所用時間を重視しますし、場合に
よっては客先に直接クルマで向かうことは失礼に当たりますから)

＞今突然ひらめいたんですが、本庄新駅をメジャーにする究極の方法は駐車
＞場を無料にする。これなら私が群馬県民だったら使います！！
＞でも、３時間１００円クラス以上の値段だったら車で直接都内に出ますね。(^_^;)

自分はＪＲが熊谷に問題を感じているとすれば、シロさんのおっしゃるよう
なサービスを(ＪＲ自身が)展開しづらい事ではないかな？と思います。
駐車場の料金は地方空港などの例から￥1,000/Dayあたりが上限と思われます
が、熊谷駅周辺でこのようなサービスを行うには用地を新たに取得する必要が
あり、市街地の為地価が高すぎてペイしない事が予想されるからです。
(このあたりは既存の駅にどうしてもつきまとう問題ですね)

＞何かの噂で知りましたが、両毛地区では熊谷〜太田間の鉄道推進委員会が
＞発足してるとか

↑これって東武熊谷線廃止直後からあった話ですよね、リアルタイムな情報
が無いのでなんとも言えませんが、自分は本庄新駅(に代表される既存路線の
クルマ対応化)によってこの路線の建設意義は失われたと思うのですが・・・。

＞現在の「りょうもう」は浅草−足利市・葛生に限定して、新幹線との競合
＞を避けてひっそりと生きていきましょう・・・。

自分も、「りょうもう」は最終的にそうなるしかないかな？と思います。

＃下手すりゃ快速格下げ・・・(ぼそ)

＞いずれにしてもパーク＆ライドシステムの整備が絶対条件ですね。

たまたま新幹線が例として出てきましたけど、今後の公共交通機関には絶対
条件として必要になるでしょうね＞パーク＆ライドシステムの整備

●貨物迂回(亀レス失礼)
浦和区さん＞

＞自動車の場合短いトレーラーは長いものより積載重量に規制を受けるのは
＞同じ軸重でもホイルベースが短い方が橋梁や道路に対する負担が大きいた
＞めです。したがって、台車間距離の長いコキ車のほうが軌道への負担は小
＞さいのではないかと思うのですが？

あ、もしかして論点がずれてる？・・・多分浦和区さんの論旨って下図のＡ
とＢの比較(積載重量が同じで車体長が異なる場合)ですよね、自分はＢとＣ
の比較を前提にしていました。(上モノの大きさ一杯に積載)ただ、以前投稿
してから考えてみたんですがコンテナって中身は軽いものが多いから、問題
ないのかも知れません(故に長めの車体長に出来る？)

(A) (B) (C)
■■■■ ■■■■ ■■■■■■■■
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●● ●● ●●●● ●● ●●
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mean machine さん：
>この区間に何らかの鉄道を敷く場合に東武が絡まない筈はないので、この計画にな
>にげに熊谷−東松山間も追加して、池袋−東松山−熊谷−太田−赤城・伊勢崎の東
>上線特急「あかぎ（仮称）」として生き残りを図りましょう。

東上線〜両毛直通したら・・って話はよく出てきますね。(^_^;)
熊谷〜太田間の計画に今のところ東武は一切絡んでいないようですが、戦時中の東武
熊谷線の建設が行われるときに、西小泉〜熊谷〜東松山で貫通させるつもりだった
ようです。最も熊谷線自体も終戦で中途半端な存在で終わってしまいましたが・・・。

近年でも、熊谷〜太田間の鉄道以外に東松山〜熊谷間の鉄道建設の可能性も埼玉県が
調査をすすめていたらしいですが１年ぐらい前の新聞の地域版（埼玉西版）に同区間
のバスが東松山駅〜熊谷駅まで乗り越す乗客が本数の割に少なく鉄道を開通させても
採算が取れる可能性が低いということで断念したということが書かれていました。

群馬まで直通させれば直通客は増えるでしょうが、東武池袋駅のキャバを考えると
高架・地下共にホーム増設が難しいのが難点ですね。(^_^;)

#しかし現状で東松山から熊谷までバスで１時間、さらに太田まで１時間の計２時間も
#かかるという・・・。


げんぞ〜 さん：
>群馬県太田市在住の友人曰く「東京へ行く時は熊谷から新幹線」だそうです
>（熊谷駅まではクルマで行くらしい）。
>ちなみにりょうもう号は「何それ？」だと（おぃ）。

結構熊谷から新幹線使う人っているんですね。(^_^;)
なんか新幹線の本数が少なそうなのでどうなのかと思ったんですけど・・・。
今突然ひらめいたんですが、本庄新駅をメジャーにする究極の方法は駐車場を
無料にする。これなら私が群馬県民だったら使います！！
でも、３時間１００円クラス以上の値段だったら車で直接都内に出ますね。(^_^;)


室長 さん：
>私のいる金沢みたいに、東京までクルマで時間がかかるようなトコロならともかく
>本庄ですからねぇ(^_^;;;;

新目白通りを走ってる乗用車で都内ナンバーと隣接の所沢を除いた中では
意外にも群馬ナンバーが一番多いんですよ。不思議なぐらい見かけます。
やはり群馬は自動車社会なんだなーと改めて実感します。

#関係ないですが、埼玉県の人って普段は電車通勤で土日しか車を運転しない人が
#多いから土日に車を運転してるとやたらヘタな乗用車が目に付きます。


げんぞ〜 さん：
>＃人口15万人以上の都市で、駅前広場に面した１等地に駐車場とレンタカー屋と
>＃パチンコ屋しかないのは、熊谷くらいのものでしょう(--;)。

人口３０万人の所沢駅東口を忘れてはいけません（爆）
西武本社しかありません。(^^;
入間市も人口１５万人ですが北口は自転車置き場しか無かったような。
今はどうなんでしょう？

シロさん
＞で、東武の「りょうもう」ですがあれはあれで結構未来は厳しいでしょう。
＞何かの噂で知りましたが、両毛地区では熊谷〜太田間の鉄道推進委員会が発足してる
＞とかでこれが開業したとすれば、都心側ターミナル立地条件の悪い東武伊勢崎線は
＞ひとたまりもないかも。(^_^;)

この区間に何らかの鉄道を敷く場合に東武が絡まない筈はないので、この計画にな
にげに熊谷−東松山間も追加して、池袋−東松山−熊谷−太田−赤城・伊勢崎の東
上線特急「あかぎ（仮称）」として生き残りを図りましょう。
＃これができて、初めて「東上線」と言えるのでは・・・。

で、現在の「りょうもう」は浅草−足利市・葛生に限定して、新幹線との競合を避
けてひっそりと生きていきましょう・・・。

今日、秩父鉄道熊谷駅の留置線に、２本目の5000系が留置されていました。
番号は・・・暗くてわからんやったですばい。m(__)m

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

蛾次郎です。

いつも東京と埼玉南部しか動かない私が、久しぶりに大宮から北へ出かけてま
いりました。といっても一駅ですが・・・。ちょっと以前のスピード違反の関
係で、講習に行ってきたんです。土呂は初上陸だったんですが(通過はあり)、
土呂駅はずいぶんきれいでしたね。改修されたんでしょうか？駅看板も漢字型
の新しいものだし、駅舎自体もきれいでした。しかし大宮から一駅行くだけで、
結構本数が無くなるもんですねぇ。１時間で４本の時間もあるし、天下の東北
本線なのに・・・と思ってしまいました。個人的にはもうちょっと先の久喜、
栗橋あたりまで行ってみたかったんですが、時間がなく帰ってきてしまいまし
た。たまに乗りなれない路線へ繰り出すのも、良いもんですねぇ。

今週は書き込み少ないですねえ。
私としてはレスするのが楽なんだけど（ぉぃ）


シロさん＞
＞ただ５０ｋｍとくると商圏として魅力的(例えば埼玉から見て都内等)なら行くで
＞しょうが、車に乗ってまで新幹線に乗りに行くなら車で高速乗るなりで直接目的地に
＞いっちゃった方がいいとかって話になりませんかね？（汗）

それはあるかも（爆）
私のいる金沢みたいに、東京までクルマで時間がかかるようなトコロならともかく
本庄ですからねぇ(^_^;;;;

＞で、東武の「りょうもう」ですがあれはあれで結構未来は厳しいでしょう。
＞何かの噂で知りましたが、両毛地区では熊谷〜太田間の鉄道推進委員会が発足してる
＞とかでこれが開業したとすれば、都心側ターミナル立地条件の悪い東武伊勢崎線は
＞ひとたまりもないかも。(^_^;)

こっちの方が問題ですね。
ただこれはどんな交通機関にするか（HSSTにするとか何とか・・・）
すら決まってない状態らしいので、
開業はいつの話になるかわかりませんけどね(^_^;;;;


げんぞ〜さん＞
＞現在、伊勢崎や児玉の人が東京に行く場合、本庄までクルマで来てそこから高崎線、
＞というのが一般化しているので、結構利用者を集めるのではないでしょうか。
＞東北新幹線のくりこま高原も同様の方法でそこそこ利用者を集めているようです。

藤岡の人も新町まで出て・・って感じですよね？
この周辺は利用しそうです。・・が、いかんせん新幹線だと値段が高いし、
それなら高速で直接行ってしまおうか・・・なんてね(^_^;;;;

いずれにしてもパーク＆ライドシステムの整備が絶対条件ですね。

＞群馬県太田市在住の友人曰く「東京へ行く時は熊谷から新幹線」だそうです
＞（熊谷駅まではクルマで行くらしい）。
＞ちなみにりょうもう号は「何それ？」だと（おぃ）。

そんなに「りょうもう」は認知度が低かったのか？（爆）


●【余談】秩父鉄道のホームページ関連

げんぞ〜さん＞

そういうことですか・・・
了解しました。次回に修正しておきます。
わざわざどうもありがとうございましたm(_ _)m

●そこまでして使うか？新幹線
シロさん、むっしゅさん、Dr.Sawatch！さん＞

＞しかし新幹線の本庄新駅はなんとなく出来ても閑古鳥が鳴きそうな予感。(^_^;)
＞どうせ「あさひ」や「あさま」は止まらないだろうし、上越新幹線の各駅停車って
＞本数少ないし在来線の接続もないから乗換客もいないだろうし（汗）

開業と同時に駅周辺に広大な駐車場を設けて、伊勢崎周辺や児玉地区からの
パーク＆ライドの利用者を集める計画のようです。
現在、伊勢崎や児玉の人が東京に行く場合、本庄までクルマで来てそこから高崎線、
というのが一般化しているので、結構利用者を集めるのではないでしょうか。
東北新幹線のくりこま高原も同様の方法でそこそこ利用者を集めているようです。

＃事前のリサーチがいいかげんな場合は、シロさんの心配の通り閑古鳥が鳴く
＃ハメになるのですけどね（決して安中榛名のことだと言ってはいけない）。

＞しかし「りょうもう」沿線住民はそこまでして新幹線を使うのでしょうか？
＞伊勢崎の方はまず使いそうですけど。

群馬県太田市在住の友人曰く「東京へ行く時は熊谷から新幹線」だそうです
（熊谷駅まではクルマで行くらしい）。
ちなみにりょうもう号は「何それ？」だと（おぃ）。

＞駅前に十分な駐車場が整備できない熊谷より

熊谷駅の南口（裏口）側には、新幹線開業前から小規模な有料駐車場が多数
あります。といっても、舗装もしていない空地に、野菜の無人販売スタンドの
ような小屋が立っていて、そこにおいてある料金箱に料金を入れていくという
原始的？なものですが。
数年前からは普通？の有料駐車場も開設されたほか、立体駐車場も出現してます
（しかも現在増築してます）。

＃人口15万人以上の都市で、駅前広場に面した１等地に駐車場とレンタカー屋と
＃パチンコ屋しかないのは、熊谷くらいのものでしょう(--;)。

●少々長い余談
Dr.Sawatch！さん＞

＞＞秩父鉄道のホームページはkskyドメインに移行しない模様です。
＞
＞あれ？新ドメインでも行けるのを確認して張り付けたんですけど？
＞何なんでしょうかね？？

うちのホームページもそうなのですが、移行期間中の12月９日まではKuMaGaYa Netの
全てのホームページが新旧どちらのドメインからでもアクセスできることになっている
ので、そのような現象が起こるようです。
そして、移行期間が終了する12月10日付けで、kumagayaドメインのホームページが
消滅してkskyドメインだけが残る、という手順になっています。

ただし、kumagayaドメインに残留することも可能となっていて、残留手続きを
おこなった場合は逆にkskyドメインのほうが消滅してkumagayaドメインが残ることに
なっています。

秩父鉄道のホームページでは、新アドレスへの移行の告知は全くされていないので、
おそらく旧ドメイン残留ではないかと思います(^^;)。
本社が熊谷にあるので、kumagayaドメインのほうが都合がいいと考えたのでしょうね。

＃私？　長いものに巻かれました（猛爆）。

http://www.kumagaya.or.jp/~genzo/takasakisen/
（↑懐かしの（笑）旧アドレス　12月９日で消えます）
http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/
（↑こちらは新アドレス　12月10日以降も引き続き利用できます）

↑現在更新作業中(^^;)　ただしkskyのほうしか作業してません(^^;)。
　　でも両方とも本日更新になってるでしょ？

むっしゅ さん：
>駅の利用価値がそれなりにありクルマでの利用を前提とした場合、半径５０ｋｍ程
>度の利用は見込めると思いますし、むしろ厳しい立場に置かれるのは大田・伊勢崎・

半径５０ｋｍ・・・ですか。
でもここら辺と本庄周辺では道路条件がかなり違いますから、一般道を５０ｋｍでも
ホントに４０分程度でついちゃったりって所も多いみたいですけどね。(^_^;)
ただ５０ｋｍとくると商圏として魅力的(例えば埼玉から見て都内等)なら行くで
しょうが、車に乗ってまで新幹線に乗りに行くなら車で高速乗るなりで直接目的地に
いっちゃった方がいいとかって話になりませんかね？（汗）

最もう知り合いでも江南だったかに住んでいて森林公園駅近くに駐車場を借りてそこ
から電車で都内に通勤してるって人もいますから需要としては見込めますね。

で、東武の「りょうもう」ですがあれはあれで結構未来は厳しいでしょう。
何かの噂で知りましたが、両毛地区では熊谷〜太田間の鉄道推進委員会が発足してる
とかでこれが開業したとすれば、都心側ターミナル立地条件の悪い東武伊勢崎線は
ひとたまりもないかも。(^_^;)

ところで、埼玉県における商圏広告エリアってどのくらいまでなんでしょう？
私の家だと新聞折り込み広告は東松山・坂戸・鶴ヶ島を中心に大型店なら川越あたりの
広告も入ってきますがこの程度しか広告入ってきませんが・・・。

むっしゅさん＞
＞↑すみません m(_ _)m 調子に乗って書きすぎてます！！

「さすがにツライ」と言ったのはもちろん３日続いた飲み会のことですよ。
レスの方は当然、これだけ掲示板を量産した分際でためこんでる私が悪いのです(^_^;;;;
世の中には一日６０件の投稿にレスを付けている方もいらっしゃいますから（笑）

ちなみに今週も金曜土曜は飲み会なのでよろしく！（ぉぃ）

＃じゃあ、何でこんな時間に起きてるんだ？


●いつのまにか道路ネタ

シロさん＞
＞ちなみに当時の国道は大動脈となる道路にのみ制定されており現在の国道１７号は
＞５号国道といって東京と新潟港を結ぶ国道でしたので港が重要な施設として見られ
＞ていたこの時代では、鉄道も似たような形だったのでは・・・と推測したんですが。
＞（当時は高崎以西の中山道は国道ではなかった）

ほう、５号国道ですか。どうしても北海道に存在するのを思いだしてしまいますね(^_^;;;;
まあ、新潟は今でもロシアや中国への国際航路が頻繁に出ているあたり
北側への拠点ですからね。


●本庄新幹線駅はどうなる？

シロさん＞
＞でも本庄自体はかつては中山道沿道一の大都市だったらしいですね。
＞しかし新幹線の本庄新駅はなんとなく出来ても閑古鳥が鳴きそうな予感。(^_^;)
＞どうせ「あさひ」や「あさま」は止まらないだろうし、上越新幹線の各駅停車って
＞本数少ないし在来線の接続もないから乗換客もいないだろうし（汗）

一応、各駅停車の「あさひ」「あさま」は止まるんでしょうけど、
安中榛名とどっちが閑散とするか、ある意味見物かも（ぉぃ）

それより「たにがわ」に乗った後に金沢や新潟へ行く手段を
もうちょっと確保してほしいなあ・・・


むっしゅさん＞
＞駅前に十分な駐
＞車場が整備できない熊谷より、むしろ周囲に何もない本庄付近のほうが今後の可能
＞性は高い」とありましたから、それなりに力を入れてくるのではないかと・・・。

なるほど。たしかに駐車場が整備されれば、使い物になりますね。
しかし「りょうもう」沿線住民はそこまでして新幹線を使うのでしょうか？
伊勢崎の方はまず使いそうですけど。


●私信モード

げんぞ〜さん＞
＞秩父鉄道のホームページはkskyドメインに移行しない模様です。
＞レイラーズ・リファレンスの修正をお願いいたします。

あれ？新ドメインでも行けるのを確認して張り付けたんですけど？
何なんでしょうかね？？

＞また、苦手な車両ネタで失礼いたしました。m(__)m

いえいえ。その代わりしっかりとレスをお願いします
・・と言ってまたしても秩父ネタから逃げる自分（爆）

東武8000系の秩父ATS仕様はどうなるんだ！？と言う事になりますが、
これについてはよくわかりません。機器類はTc車に集約させたのかな。

やはり秩父2000系はさよなら運転するのでしょうか？華々しく夜祭輸送が最期になるのかな。
そもそも歴代の車両はどのような形で引退していったのでしょうか？

げんぞ〜さんへ
＞ステンレス板が当ててあって、改造されたということがわかります
＞（室内側の化粧板もあやしいが・・・）。
溶接より楽な手法ですね。でも強度は大丈夫かいな？

ところで、げんぞ〜さんが見たのも、ＨＰ上にあるのも5002Ｆですが、
他の編成はどうなっているのでしょうか？

むっしゅさんへ
＞この車両のＡＴＳ(東武互換)は健在なのでしょうか？
まだ実車もその車内も見ていないのでわかりませんが(連結器下部のバーは廃車時に取っ払われています)
おそらく車上子はそのまま秩父ATSに振り替えているのではないでしょうか？
ＨＰでもスペックは秩父ATSのみの記載になっていますし。
それに機器類を2重に確保しなければならないとなると、そのスペースはどこに？と言う事になります。

※某クモハみたいに、車内に｢謎の出っ張り｣があったら要注意ですね(^^;)。

↑すみません m(_ _)m 調子に乗って書きすぎてます！！

●武蔵野線
ＴＺさん＞

＞先日、久々に所沢から武蔵野線を利用してつくばに帰りましたが、本当にもう少
＞し本数を多くして欲しいものですね。この掲示板を読む前は（今でも？）快速列
＞車をつくって欲しいとも思いました

つくばまでの通勤に使えるかはともかく、近年はオフィスを都心に置かない企業が
増えていますし、面的な輸送ニーズに対応できる武蔵野線は潜在的な需要が極めて
高いと思うんですが、多様な需要に対応が追いついていない気がしますね。近年は
運用の増発(何回かのダイヤ改正を経て日中40分間隔→12分間隔)がなされて武蔵野
線内→乗換え→都心の流れにはそれでもなんとか対応しようとする動きが見られま
すが、周辺都市相互の利用(例：大宮−立川)への対応はまだまだと言わざるを得な
いと思います。

流動が特定の場所に集中しないため、当面直行快速の設定を大胆に行うのは難しい
とは思いますが、接続駅の改善(例：東武伊勢崎線の新越谷停車)などはもっと積極
的にやって欲しいですね。


●高崎線出生のナゾ
シロさん＞

＞あ、新潟港というのは当時の情勢から見た私の推測でして・・・。(^_^;)スイマセン

あ、いえいえ！！こちらこそ、変な質問ぶつけてしまって申し訳ありませんデス m(_ _)m
＃「廃鉄」とか好きなもので、ついつい・・・(^^ゞ


●新幹線本庄新駅
シロさん＞

＞しかし新幹線の本庄新駅はなんとなく出来ても閑古鳥が鳴きそうな予感。(^_^;)

うーん、運用次第でどう転ぶか判らないんですが、自分はイケると踏んでいるます。
といいますのも以前(７〜８年前です)新聞の記事にＪＲのコメントで「(在来線によ
る集客を前提とした)熊谷駅は失敗だった、これからは駅周辺の利用者は直接クルマ
で駅にやって来るのでそれに対応できるようにしないといけない。駅前に十分な駐
車場が整備できない熊谷より、むしろ周囲に何もない本庄付近のほうが今後の可能
性は高い」とありましたから、それなりに力を入れてくるのではないかと・・・。
(燕三条の周辺なんか開業時インターしかありませんでしたけど、今や周辺はショッ
ピングセンター化してますし、本庄新駅もそのあたりを見込んでいるのでは？)
駅の利用価値がそれなりにありクルマでの利用を前提とした場合、半径５０ｋｍ程
度の利用は見込めると思いますし、むしろ厳しい立場に置かれるのは大田・伊勢崎・
(もしかしたら桐生)からの利用者をごっそり持っていかれる「りょうもう」ではな
いでしょうか？


●秩父５０００系
げんぞ〜さん、ドリむささん＞

既出なネタかもしれませんが、この車両のＡＴＳ(東武互換)は健在なのでしょうか？
もし使えるのなら「彩の国号」でデビューとか・・・ムリか(^^;;;


●バス
浦和区さん＞

＞買ったのは、残念ながら路線バスではありません。
＞献血バスです。正確には元献血バスのキャンピングカーです。しかも１３年落ち

・・・ぁゃιぃ・・・ナンパには使えそうにないですね(^^;;;

ドリむささん＞

＞実は私が一番興味があるのがTc-M2間の妻扉。
＞狭幅と広幅をどうつなげたのかな？

Tcが狭幅化されてます。連結面を覗き込むと、ステンレス板が当ててあって、
改造されたということがわかります（室内側の化粧板もあやしいが・・・）。

写真撮ってきました。
http://www.ksky.ne.jp/~genzo/spacial/ctk5000.html


http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

先日は皆さんにいろいろと教えていただきありがとうございました。
遅くなりましたが、お礼申し上げます。
とうとう、秩父鉄道5000系は姿をあらわしたのですね！
今月中旬に熊谷へ帰れたら見に行ってきます。

http://www.ne.jp/asahi/norisan/net/
なお、うちの画像掲示板にJR九州の783系の中間車の先頭改造化用の運転台ユニットの
写真を展示しました。来年の3月、ハウステンボス・みどりでデビューします。
興味がある方はご覧ください。（掲示板の趣旨と外れてしまい申し訳ありません。）
http://www.simple-j.com/kkk/kbbs.cgi?bn=400243

＊＊秩父鉄道5000形関連＊＊
げんぞ〜さんへ
ほほう、ついにですか。
実は私が一番興味があるのがTc-M2間の妻扉。
狭幅と広幅をどうつなげたのかな？

＃14日は各社がとてもありがたい切符を発売してくれるので行こうかな？

一方、三田線では21〜28日までさよなら列車を運行、
そして最終日28日には志村車庫にて見学会が行われるそうです。
くわしくは↓
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/1999/10/209AT900.HTM

なかなか本線上に姿を現わさなかった秩父5000系ですが、さきほどおやぢ殿を
熊谷駅に送っていったところ、熊谷駅構内に留置されていましたので、
観察してきました。

留置されていた編成は、羽生方から5002（Mc1）＋5102（M2）＋5202（Tc）の
３連で、外観は車体の帯も含めてほぼ都営時代のままです。
Mc1とM2の三峰口方にパンタグラフが設置され、運転台直後のドアの上に
列車無線アンテナ（小田急と同じＬ型もの）が、車体中央部に秩父鉄道の
社紋のプレート（2000系についているものと同じもの）がついています。
床下機器は、Mc1に抵抗器（都営6000系から流用？の自然通風のもの）が、
Tcにコンプレッサーが設置されています。また、M2にSIVが設置されている
ようです（確認できず）。中間の連結器は半永久連結器です。
方向幕は前面のみで、オデコのほうは白地に黒で「試運転」、右側の種別幕は
黒字に赤で「回送」表示でした。左側の運行番号表示幕はそのままのようです。

以前から11月14日の創業100周年イベントでお披露目という噂でしたが、
もしかしたらお披露目の直後から営業運転に入るのかもしれません。

以上、見たまま情報でした(^^;)。

＃秩父鉄道のホームページに5000系のコーナーが登場しています。
＃http://www.kumagaya.or.jp/~ctk/

（私信モード）
Dr.Sawatch！さん＞

秩父鉄道のホームページはkskyドメインに移行しない模様です。
レイラーズ・リファレンスの修正をお願いいたします。

また、苦手な車両ネタで失礼いたしました。m(__)m

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

むっしゅ さん：
>あれ？これ自分が聞いている話と違う・・・自分の聞いていた話では、高崎線
>は元々生糸輸送(当時の主力輸出製品：高崎→横浜)用で、当時の東京市街地を

あ、新潟港というのは当時の情勢から見た私の推測でして・・・。(^_^;)スイマセン
高崎線自体の開業は早かったですが上越線と信越線は遅かったですからね。
まぁ峠越えの影響もありますが、むっしゅさんの方が正しいかも。

ちなみに当時の国道は大動脈となる道路にのみ制定されており現在の国道１７号は
５号国道といって東京と新潟港を結ぶ国道でしたので港が重要な施設として見られ
ていたこの時代では、鉄道も似たような形だったのでは・・・と推測したんですが。
（当時は高崎以西の中山道は国道ではなかった）


室長 さん：
>全国の意味不明な曲線路線はだいたい似たような理由があるんでしょうか？(^_^;;;;

あると思います（笑）
東上線の大山付近のカーブも中山道と川越街道が分岐する交通の要衝であった
板橋仲宿に敷設ルートが重なってしまうため住民の要請により大回りになったと
聞きました。


>なんと、本庄ですか。
>今では想像もつかないですね(^_^;;;;

でも本庄自体はかつては中山道沿道一の大都市だったらしいですね。
しかし新幹線の本庄新駅はなんとなく出来ても閑古鳥が鳴きそうな予感。(^_^;)
どうせ「あさひ」や「あさま」は止まらないだろうし、上越新幹線の各駅停車って
本数少ないし在来線の接続もないから乗換客もいないだろうし（汗）

木・金・土と飲み会だったのでレスさぼってました（爆）
さて、復帰、復帰・・・(^_^;;;;


●東北線建設計画

影森さん＞
＞・甲案：第一区から宇都宮へ直行
＞・乙案：第一区の熊谷から、足利・栃木を経由する

乙案だったら面白いことになっていたでしょうね(^_^;;;;
しっかし遠回りな計画だなあ・・・

げんぞ〜さん＞
＞一方東北線の場合は、鉄道の恩恵を速やかに東北地方にもたらすことを目的として
＞建設されたため関東平野はどこを通ってもよかった、という趣旨の記述をいくつか
＞見かけました。

この観点からすれば、先に開通していた高崎線から東北への最短ルートとして
今の姿は当然のものだったわけですね。

普通なら日光街道沿いに出来てるはずなんだもんな・・・

シロさん＞
＞なお、日本鉄道の歴史からいうと日本鉄道（高崎線）は中山道沿いというより
＞新潟港への路線として計画されたというのが正しいかと思います。
＞最も最初建設された東海道ルートの挫折（箱根越え）で一時計画変更はあったものの、
＞中山道ルートも結局は無理（碓氷峠越えの問題）ですぐ東海道に戻されましたからね。

う〜ん、一応新潟への路線だったんですね。
しかし中山道沿いに路線が開通していたら・・・・ものすごい山岳路線ですね

＃なにげにレイラーズ・ボードのネタが転がっている（謎）

むっしゅさん＞
＞あれ？これ自分が聞いている話と違う・・・自分の聞いていた話では、高崎線
＞は元々生糸輸送(当時の主力輸出製品：高崎→横浜)用で、当時の東京市街地を
＞迂回する為に新宿・渋谷を経由、既開通だった汐留〜桜木町に品川で接続した
＞と・・・。

もう、何が本当かさっぱりわからなくなってきた（爆）


●起点の不思議

浦和区さん＞
＞東北線と高崎線ですが開通順序は高崎線の方が先なのに東北線の起点は東京
＞高崎線の起点は大宮ですね。東北線は本線なのであたりまえとはいえなんか腑に落ちないですね。

「高崎線」ではなくて「中山道本線」だったら話は別だったんでしょうけど（爆）

げんぞ〜さん＞
＞高崎線を含む全国の路線名称が決定されたのは鉄道国有化のあとですから、
＞名称の決定方法がどちらが先に建設されたかでなくても不思議ではないと思います。

このときから日本海側と太平洋側の扱いの差が出ていたとか・・・（考え過ぎ？）

むっしゅさん＞
＞全く蛇足ですが、高崎線と信越本線が同一線籍にならなかったのが自分にはちょっ
＞と不思議です。

私もそう思います。なんで信越方面と一体化した名称にしなかったんでしょうか？


蛾次郎さん＞
＞東武鉄道の起点って北千住なんですよね。

あ、そうなんですか？
まあ、実質も北千住が起点みたいなものですからね(^_^;;;;


●本庄が首都？

やゑもんさん＞
＞そうですね。艦砲射撃による攻撃からの弱さを露呈した江戸の町から、
＞首都を本庄市周辺に移そうと計画されたこともあります。

なんと、本庄ですか。
今では想像もつかないですね(^_^;;;;


●鉄道の反対運動

たかさん＞
＞趣旨から外れますが、実家のある恵比寿にしても、東横線建設時に
＞盛大な反対運動をやったらしいです。それが、今の代官山のトンネル
＞＆切り通しの強引な線形になったようです。

全国の意味不明な曲線路線はだいたい似たような理由があるんでしょうか？(^_^;;;;


●E231系いよいよ

影森さん＞
＞ＪＲ東日本の１２／４改正についてのパンフの、中央・総武各駅停車の項目に、
＞新型車両（２０９系／Ｅ２３１系）を１１０両投入（ダイヤ改正以降順次）と
＞書いてありました。いよいよです。

いよいよですね。
１１０両ですか・・・次に東京行ったら真黄色な電車が減っているんだろうなあ・・・


●新松戸の乗り換え階段

ＴＺさん＞

私は何も考えなくてもいきなり常磐線ホームに降りられましたけど(^_^;;;;
多分それぞれ「常磐線」「出口」と書かれた階段だったと思うので、
そうだとしたら紛らわしいことは確かですが。

買ったのは、残念ながら路線バスではありません。
献血バスです。正確には元献血バスのキャンピングカーです。しかも１３年落ち
したがってＮＯｘに絡んでしまいますし、前オーナーは物置として使っていたので
車内にはほとんど何もない状態なのでそのままではキャンピングカーとして登録
できません。外装は若干の手直しで何とかなると思うのですが装備品の状態は
そんなによくはありません。クーラー用のサブエンジンはセルは回るのですが
かかりませんしリヤの板ばねはヘタッテいます。しかも６Ｌの非力なエンジンに
加えミッションが路線バスと同等のため仮ナンバーで高速走行したら９０Ｋｍで
エンジンがふけきってしまいます。現在ミッションを６段に載せかえるか
デフのギアレシオを変更するかディーラーと検討中です。あんまりお金がかかるようだと
我が家でも物置になるでしょう。ちなみに購入価格は検なしで物置より安かったです。

貨物の迂回
自動車の場合短いトレーラーは長いものより積載重量に規制を受けるのは同じ軸重でも
ホイルベースが短い方が橋梁や道路に対する負担が大きいためですしたがって、
台車間距離の長いコキ車のほうが軌道への負担は小さいのではないかと思うのですが？

常磐の貨物を鹿島臨海・鹿島・成田・総武に逃がす手もありますが、常磐利用者は
歓迎かもしれませんが、総武快速利用者から怒られそうです。

●まず【余談】
浦和区さん＞

＞買っちゃいました
＞↑バス

ま、マジっすか！！す、スゲ〜！！！
早速ナンパに使用した際の結果報告をお待ちしています(^^;;

●続：高崎線出生のナゾ
シロさん、ＴＺさん＞

＞あ、今更ですがこれは事実だと思います。(^_^;)
＞細かいルートはわかりませんが、川越史の中でも振られており、「鉄道の開
＞業によってほかの街に人が出てしまい街が寂れてしまうことを警戒した町民
＞が反対運動を起こし日本鉄道職員に泥を投げつけるた。」そうです。

＞私も高校時代（川越市）に確か日本史の教師からそのように聞いていたので、
＞そのように信じていました。「牛が乳を出さなくなるから、と言って反対し
＞たのだ」と。

あ、やっぱりありましたよね！川越経由案！！(フォローしてもらって急に強
気になる自分(^^;)

＞川越市民の反省点とでも言いたげの口調でした

川越は東上線が通った分だけまだマシだと思いますよ。不幸にして都心との直
通ルートができなかった岩槻は今や大宮の(以下自主規制(^^;)

＞日本鉄道の歴史からいうと日本鉄道（高崎線）は中山道沿いというより新潟
＞港への路線として計画されたというのが正しいかと思います。

あれ？これ自分が聞いている話と違う・・・自分の聞いていた話では、高崎線
は元々生糸輸送(当時の主力輸出製品：高崎→横浜)用で、当時の東京市街地を
迂回する為に新宿・渋谷を経由、既開通だった汐留〜桜木町に品川で接続した
と・・・。

中仙道幹線建設とのからみ(中仙道幹線の一部として着工したのか、既存の路
線を後から計画に組込んだのか)は全く判りませんので信頼性は？ですし、案
外シロさんの説とはレンジの異なる話として整合してしまうことなのかもしれ
ませんが・・・。

＃余談ですが、東上鉄道も当初上州(渋川)を目指していたと言われますが、実
＃際には新潟を視野に入れていたようで、それだけ新潟の存在が大きかったと
＃いうことでしょうかね？


●貨物迂回路
蛾次郎さん＞

あ、ごめんなさい！！私のレスですが、前提条件を端折りすぎて判りにくかっ
たですね。

もともと自分は常磐線からの貨物設定の多くは首都圏(隅田川・小名木川等)や
東海道方面へ抜けるものが大半だろうと思っていました。よって浦和区さんの
発言中で八高線経由が利用可能と言う前提でお話をされていたので、その前提
条件に沿った解釈をした場合、(東海道方面の便は)路線条件として同等以上の
両毛・水戸線経由が使えるじゃないかと思った訳です。
逆に自分は「その手が使えない」ケースとして上記の例を指摘されているので
はないか？と思ったもので「そんな運用が存在するのか」という点がちょっと
疑問に感じたものですから・・・。

浦和区さん＞

＞貨物の迂回ですが、軌道強化は確かに必要かもしれませんがそんなに大工事
＞にはならないのではないでしょうか？なんせカモレで一番重いのは機関車で
＞すから、それにホッパ車は台車間距離が短いですから、軌道や橋梁にかける
＞負担はコキ車より大きいかもしれません。横圧はコキ車の方が大きいかもし
＞れませんが。
＞それと常磐から水戸・両毛経由で信越線安中まで入るカモレがありますから
＞北からのカモレを八高に逃がすのは技術的には可能なのでは・・・。

うーん、確かに貨物で機関車が一番目の問題になるのは理解できるんですが、
真面目に考えた場合、自分はその他にも、１：交換施設の有効長・２：高速走
行が難しいため増加が予想される通過所要時間・３：非電化区間が介在し両端
で機関車交換が必要、など問題が山積しいていると思うのですが・・・。
でも、考えようによってはピーク時に緊急性の低い運用を逃がす程度から始め
る(以降は次第に設備増強をしつつ運用をシフト)のであれば十分可能性はある
かもしれませんね。
あと、素人目ですがコキ(コンテナ車)の方が台車間距離が長い分、１軸に荷重
が集中しやすいと見ることも出来るのではないかと・・・。(逆に積荷が軽い
から長めの車体にできる？)

↑バス

貨物の迂回ですが、軌道強化は確かに必要かもしれませんがそんなに大工事には
ならないのではないでしょうか？なんせカモレで一番重いのは機関車ですから、
それにホッパ車は台車間距離が短いですから、軌道や橋梁にかける負担はコキ車
より大きいかもしれません。横圧はコキ車の方が大きいかもしれませんが。
それと常磐から水戸・両毛経由で信越線安中まで入るカモレがありますから
北からのカモレを八高に逃がすのは技術的には可能なのでは・・・。

・新幹線大宮駅の件
皆様、レスを有り難うございました。
室長様はさすがですね。でも、国分太一さんのように言って頂ける方も
いらっしゃったので、迷った末に申し上げておいて良かったです。

・川越ルート？
シロさん：
>むっしゅ さん：
>>あれ？高崎線ルートの経緯は小学校の時に習ったまんまの「受け売り」で、東京−
>>川越−(東)松山−熊谷が当初ルートと信じ込んでいました(^^ゞ
>
>あ、今更ですがこれは事実だと思います。(^_^;)
私も高校時代（川越市）に確か日本史の教師からそのように聞いていたので、
そのように信じていました。「牛が乳を出さなくなるから、と言って反対した
のだ」と。ただ、川越市民の反省点とでも言いたげの口調でしたし、この掲示
板を読んでいるうちに分からなくなってしまいました。

・新松戸駅
先日、久々に所沢から武蔵野線を利用してつくばに帰りましたが、本当に
もう少し本数を多くして欲しいものですね。この掲示板を読む前は（今でも？）
快速列車をつくって欲しいとも思いましたが、貨物との競合上難しいことが
ようやく分かってきました。貨物は貨物で頑張って欲しいですし。やはり線
路容量全体をどこかで増やすしかないのでしょうか。抽象的ですが。
ところで、新松戸駅で乗り換えた時のことです。３階相当？の武蔵野線ホ
ームから２階相当？の常磐線各駅停車（千代田線）ホームまで行くのに、わ
ざわざ階段（西側の？）で地上１階の改札付近まで降りてしまうという愚か
なことをやってしまいました。常磐線ホームに降りてみたら、３階から２階
まで降りるだけの便利な階段があるのがわかりました。だいぶ以前も同じこ
とをやったことがあり、今回もまたベビーカーと子供と荷物付きだったので、
かなりショックでした。
同じようなことをされた方はいらっしゃいませんでしょうか。ここの武蔵
野線ホームには、「常磐線へは（こちらではなく）あちらの階段を」みたい
な表示がありましたでしょうか。どなたかご存知の方はお教え下さい。なけ
れば、わかりやすくつくって欲しいと思います。
武蔵野線から常磐線中電への乗り換えは大変不便なので、私のような乗り
換えをする方は少ないのかもしれませんが、結構ショックだったもので(^^;)。

蛾次郎です

◇貨物のはなし
むっしゅさん、浦和区さん＞
>八高・青梅・南部・武蔵野南線経由が可能なら、その先も両毛・水戸線経由と言う
>手が使えそうな気がするんですが、駄目でしょうか？(^^;;;

どうなんでしょ？八高・青梅・南武線の貨物は石灰石などの類の貨物になります
よね。一方、武蔵野線の貨物はコンテナや石油、またはトラックや車両などと結
構重めの貨物になってます。重めの貨物を運搬するということは、それなりに軌
道が頑丈のものでないと駄目ということになります。府中本町-南多摩間の多摩川
橋梁を見ていただければ分かりますが、長大編成の貨物が往来する武蔵野南線の
橋は鉄筋コンクリート製の丈夫そうなものを、一方南武線は鉄筋製のちょっと弱
そうなものを使用してます。ただ単に橋の架け替えをしてないだけとは思います
が、ある一定量の重量を超える貨物列車は通過する路線が決まってるものと聞い
たことがあります。武蔵野線は建設時からそう言う貨物列車を想定して作られた
路線なんで、どこかの路線に移るということは恐らくないと思いますよ。あった
としたら、武蔵野線以外の各路線の線路の改修が必要になるんじゃないかなぁ、
と思います。

>貨物に関しては詳しくないんでツッコミついでにお伺いしたいんですが、千葉方面
>から発着する貨物の量と主な流れってよく判らないので、ご存知でしたら御教唆頂
>けないでしょうか？(千葉方面の貨物ってどの程度量があるのか知らないもので、武
>蔵野線のスジを圧迫する事は正直想定外だったものですから)

武蔵野線のスジを圧迫してるのではなく、常磐線や総武線のスジを圧迫してる様
です。千葉方面の貨物の行く先として主なものは、京葉工業地帯への物資の運搬
のようです。京葉工業地帯では京葉臨海鉄道という会社が、千葉貨物ターミナル
から各工場への貨物の運搬を行ってます。現在のところ、各地から千葉貨物ター
ミナルへのルートは・・・

・東北方面
東北本線→大宮→武蔵野連絡線(浦和)→越谷貨→武蔵野連絡線(南流山)→
→金町→新金線→新小岩→総武線→千葉貨物ターミナル(蘇我)
・東海道方面
東海道本線→新鶴見→武蔵野南線→武蔵野線→武蔵野連絡線(南流山)→
→金町→新金線→新小岩→総武線→千葉貨物ターミナル(蘇我)

で、現在武蔵野線の南流山〜西船橋間、京葉線の西船橋〜蘇我間でＪＲ貨物が
第２種鉄道事業免許を取得し、この区間の対応工事を行ってる最中です。これ
ができることにより、現在の南流山から新金線経由のルートが無くなり、常磐
線や総武快速線、さらに貨物列車の増発が可能になるということのようです。
まぁ、ひねくれた言い方をすると、常磐線や総武線の犠牲になれとと言うこと
なのかなぁ(総武。常磐線の沿線の皆さん、悪意はありません・・・、冗談です)。

貨物の量に関しては、現在調査中です。

むっしゅ さん：
>あれ？高崎線ルートの経緯は小学校の時に習ったまんまの「受け売り」で、東京−
>川越−(東)松山−熊谷が当初ルートと信じ込んでいました(^^ゞ

あ、今更ですがこれは事実だと思います。(^_^;)
細かいルートはわかりませんが、川越史の中でも振られており、「鉄道の開業に
よってほかの街に人が出てしまい街が寂れてしまうことを警戒した町民が反対運動を
起こし日本鉄道職員に泥を投げつけるた。」そうです。
閉鎖的な城下町に比べて宿場町は街道あってのものなので人の往来となる鉄道の
開業には積極的で比較的スムーズに開業できたのでは・・・。

なお、日本鉄道の歴史からいうと日本鉄道（高崎線）は中山道沿いというより
新潟港への路線として計画されたというのが正しいかと思います。
最も最初建設された東海道ルートの挫折（箱根越え）で一時計画変更はあったものの、
中山道ルートも結局は無理（碓氷峠越えの問題）ですぐ東海道に戻されましたからね。

#最も当時の鉄道建設には結構謎な点も多いのが特徴ではありますが・・・・。

影森龍造です。

大宮駅の観光案内所の前に、秩父鉄道が出している新聞がなぜか置いてありました。
それによりますと、１１／１３，１４に三峰口で行われるイベントに、５０００系が
登場するそうです。

でも私は行けません（泣）。


以下雑談
ＪＲ東日本の１２／４改正についてのパンフの、中央・総武各駅停車の項目に、
新型車両（２０９系／Ｅ２３１系）を１１０両投入（ダイヤ改正以降順次）と
書いてありました。いよいよです。

↑でも、入れたとたんに夏日・・・・・

●高崎線出生のナゾ
やゑもんさん、影森龍造さん、げんぞ〜さん、たかさん、浦和区さん＞

＞　高崎線は中山道幹線計画当時から、計画案通り中山道にそって敷設されること
＞が決まっていたと思います。
＞川越経由ですと、どうしても荒川をどこかで越えねばならず、東松山から先は丘
＞陵（山岳？）地帯になってしまうなど、当時の技術的にも難しかったのではない
＞でしょうか。

あれ？高崎線ルートの経緯は小学校の時に習ったまんまの「受け売り」で、東京−
川越−(東)松山−熊谷が当初ルートと信じ込んでいました(^^ゞ

＃荒川渡河に関しては、どのみち赤羽〜川口で渡っていますから場所の問題(どこに
＃鉄橋かけるのが楽か)はあるにしても条件としては不可避だと思いますし、街道沿
＃いに敷設する件に関しては東京〜浦和間が旧中仙道は戸田経由なのに対して鉄道
＃は川口経由でやや離れていますから、結果的な事柄でさほどこだわっていなかっ
＃たのではないかと・・・。(言い訳モード(^^ゞ)

別段調べもしないで書いてしまったのですが、皆さんの情報を整理すると「川越ル
ートは当初より計画なし」が正しいようです。勉強になりました！！

＞東北線と高崎線ですが開通順序は高崎線の方が先なのに東北線の起点は東京高崎
＞線の起点は大宮ですね。東北線は本線なのであたりまえとはいえなんか腑に落ち
＞ないですね。

＞高崎線を含む全国の路線名称が決定されたのは鉄道国有化のあとですから、
＞名称の決定方法がどちらが先に建設されたかでなくても不思議ではないと思います。

全く蛇足ですが、高崎線と信越本線が同一線籍にならなかったのが自分にはちょっ
と不思議です。


●東横線
たかさん＞

＞東横線建設時に盛大な反対運動をやったらしいです。それが、今の代官山のトン
＞ネル＆切り通しの強引な線形になったようです。

もしかして反対運動がなかったら東横線は恵比寿発だったという事でしょうか？


●貨物迂回路
浦和区さん＞

＞さて武蔵野線の貨物の迂回ですが、大宮から武蔵野線の西側に入る列車で新座を
＞通過する列車は、私の先の暴論通り八高・青梅・南部・武蔵野南線という迂回が
＞可能です。東行きで南流山から常磐快速・新金に入る列車は今後武蔵野・京葉
＞経由になるでしょう。そうなると常磐快速の増発の余地が出てきますが、常磐快
＞速上りから武蔵野東行きにはダイレクトに入れませんから越谷貨物折り返しとな
＞るとますます武蔵野線の列車増発余地はなくなってきます。

八高・青梅・南部・武蔵野南線経由が可能なら、その先も両毛・水戸線経由と言う
手が使えそうな気がするんですが、駄目でしょうか？(^^;;;

貨物に関しては詳しくないんでツッコミついでにお伺いしたいんですが、千葉方面
から発着する貨物の量と主な流れってよく判らないので、ご存知でしたら御教唆頂
けないでしょうか？(千葉方面の貨物ってどの程度量があるのか知らないもので、武
蔵野線のスジを圧迫する事は正直想定外だったものですから)


●中古路線バス・仏壇編
蛾次郎さん＞

＞>子供の頃、これの逆(仏壇の扉で「バスだバスだ！」)をやって祖母に、こ
＞>っぴどくしかられました(^^;;;
＞
＞わたしも・・・。あと浴室の入り口なんか・・・(以下略)。

・・・(プッ)みんなやってるんですね(^^)

●大宮工場フェア
Dr.Sawatch！／室長＞

＞この掲示板を見ている人が押しかければ話は別だったんでしょうけど（爆）

怪しい集まりになりそうですね・・・(^^;;;;

やゑもんさん＞

ごめんなさい。無視したわけではないんです（オフラインで書いて投稿して、
そのあとやゑもんさんの書きこみに気づきましたm(__)m）。

浦和区さん＞

＞東北線と高崎線ですが開通順序は高崎線の方が先なのに東北線の起点は東京
＞高崎線の起点は大宮ですね。東北線は本線なのであたりまえとはいえなんか
＞腑に落ちないですね。

高崎線を含む全国の路線名称が決定されたのは鉄道国有化のあとですから、
名称の決定方法がどちらが先に建設されたかでなくても不思議ではないと思います。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/